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BMW iX3 正式登場，又一款台灣買不到的電動車

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搭載第五代 eDrive 技術，續航突破 440 公里的 BMW iX3，今日正式登場，並宣布於明年起在中國、北美和歐洲開賣，台灣消費者幾乎肯定買不到，因為這款車將會在中國製造。

德國汽車大廠 BMW，去年介紹了 iX3 的概念車型後，就受到許多車迷期待，今天終於宣布要在 2020 年正式開賣，先來看看這輛車的規格與性能吧。

BMW iX3 搭載 74 kWh 的新版電池組，根據歐盟標準，滿電里程達到 440 公里，馬達能夠輸出 286 馬力，最大扭力為 400 牛頓米。極速達到每小時 200 公里，零到一百加速時間為 6 秒，能源效率部分，官方並未提供準確數據，只表示會低於 20 kW/100 km，由於 BMW i3 的能源效率約為 15 kW/100 km，因此保守估計 iX3 應該能有差不多的表現。

BMW i3 做為集團最初代的電動車，雖然銷售不算太好，但在品牌效應下，仍然有穩定的市場。iX3 的命名則非常有趣，因為它雖然是集團第二款純電車，但他並不是 i3 的後繼車款，而是新一代的 X3，被定義為首款純電動的 SAV（Sport Activity Vehicle）。

iX3 除了純電版本，還會推出同款的燃油版跟油電板，一車三吃。它所搭載的第五代 eDrive 是 BMW 為了下一個世代的電動車所開發的新動力系統，未來將會使用在 i4 跟 i-NEXT 身上。

無論 BMW 願不願意，iX3 的尺寸和價位都無法避免要跟 Tesla 的 SUV 相比，單純比較性能的話，iX3 跟 Model Y 比較接近，但特斯拉在各方面都小贏一些，價格如果沒意外的話，Model Y 應該會比 iX3 便宜不少，但是考慮到內裝和品牌效應，這兩台車應該會讓不少車主苦惱一番（官方售價尚未公布，推測落在 7 萬美元左右）。

不過台灣車主大概不需要苦惱，因為 ，除非法規鬆綁，否則台灣注定是買不到這台車了。台灣的 BMW 車友如果想要入手新款的 電動車，就要等 2021 年的 i4 了。

▲ 第五代 eDrive 動力元件是 BMW 邁入下一個時代的最重要核心技術。（Source：）

BMW 是少數不打算自行研發電池的傳統車廠，目前 i3 使用的是南韓三星的電池組，而 iX3 將會使用寧德時代的電池組。這家車廠將心力投注在他們的 eDrive 動力系統上，根據目前釋出的訊息來看，BMW 的新款馬達並沒有採用目前常見的永磁同步馬達，而是用他們研發的新系統，將馬達、差速器跟系統電子組件全部整合在一起，變成極為精簡的驅動元件，同時提供優秀的動力表現。

「第五代 eDrive 的驅動元件，重量出力比跟前代相較之下提升了 30%，」BMW 官方發言人表示，不僅效率提升，製作過程中也不再需要使用稀土，未來他們將會大量應用這款驅動元件在各種車型上。

此外，寧德時代提供給 BMW 的方形電池組，採用的是新技術 NMC-811 電池，鎳的比例更高，鈷和錳比例下降，除了成本更低，能量密度也更高。

iX3 另一個隱藏的對手是 Tesla Model Y，由於交車時間尚未明朗，許多車主還在觀望，如果 Model Y 在 2020 年第一季順計出貨，那 BMW iX3 可能會跟 i3 一樣，只能固守基本盤，無法吃下更多電動休旅車的市場。

（合作媒體：。首圖來源：）

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Gogoro 苗栗門市開幕，全縣市設置服務據點達陣

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隨著年底苗栗頭份自強和新竹東勝兩家門市開幕，電動機車大廠 Gogoro 宣告在全國所有縣市都設有服務據點。對做為機車業後起之秀的 Gogoro 而言，也算是達成了一項里程碑。

Gogoro 在 2019 年成功插旗澎湖、苗栗、基隆、東勢、沙鹿、鹿港、草屯、東港、羅東、台東等地，讓每個縣市都至少有一個服務據點。Gogoro 到目前為止設立了 125 個服務據點，雖然還比不上其他機車大廠綿密的服務網絡，但至少不會讓服務據點成為致命傷。2020 年將持續加速拓展服務範圍，預計再設置超過 60 個服務據點，相當於平均每週就設立 1.2 間。拓點計畫將著重於加速設立服務中心，以舒緩各地的車主的維修保養服務需求。

Gogoro 資深行銷總監陳彥揚表示：「隨著不斷增加的 Gogoro 車主數，Gogoro 也加緊腳步規劃通路策略的佈局，於明年大幅拓展服務中心以提供廣大車主完善維修保養服務。另一方面，也積極推動智慧雙輪推廣站，讓傳統車行也有機會加入電動機車推廣行列，更協助 Gogoro 創造與消費者的多元接觸點，提升品牌與產品溝通的廣度。」

除了持續拓展加盟店以外，Gogoro 在 5 月也成立了智慧雙輪推廣站，讓機車行能以更低的門檻有機會銷售電動機車。Gogoro 將提供機車行基礎輔銷物及教育訓練，機車行也無須負擔產品庫存壓力。目前已有近千家機車行表達加入意願，預計將在 2020 年 1 月舉辦對外說明會。

Gogoro 也配合工業局機車行轉型課程，提供專業講師以及課程，讓傳統車行技師學習電動機車維修技術，並在機車行提供簡易維修服務或開立電動機車門市。目前已完成 20 堂課程及協助超過 600 位學員完成訓練，2020 年將持續協助政府開設第二階段轉型課程。

（合作媒體：。首圖來源：Gogoro）

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電動跑車大對決：蓮花、特斯拉、保時捷，誰是你的最愛？

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極致動力引爆熱血，在追求極限的領域裡，電動跑車無疑是這幾年最可怕的終極武器。撇開那些有錢也買不到的車款，我們列出了市面上五款能夠上路，而且已經或即將量產的電動跑車，一起來看看他們各自的獨特魅力。

市售電動跑車比較表（科技新報製圖）

2019 年，兩家傳統跑車廠正式推出了首款純電動車，將要挑戰特斯拉在這個市場上的霸主地位，分別是德國保時捷和英國蓮花，20 世紀三大跑車廠，如今只剩下法拉利還沒有推出電動車。上週這隻義大利神駒宣布，他們在 2025 年前都沒有打算推出電動跑車，看來短期內我們不用再修改比較表了。

此外，Model S 跟 Model X（數據皆為 Performance 版）雖然不能算是跑車，但因為其兇猛的加速力，堪比市面上燃油超跑，也恰好符合我們的定義，因此這台轎車跟休旅車就跟著上榜了。

世界最快的電動車：Tesla Roadster 2020

這個稱號很有 Elon Musk 的狂人風格，讓我們一起來看看這台現代神獸的官方數據吧。

Tesla Roadster 2020 是該車型的第二代，台灣定價 750 萬。（圖片來源：）

根據特斯拉官方說法，Roadster 2020 會有兩種版本，基本款的 0 到 100 公里加速時間，是 2.1 秒；而高階版本，將會採用 SpaceX 的火箭噴射技術，讓他的零百加速時間，只有 1.9 秒，成為地表最快的車。

目前世界上的超級跑車家族，像是法拉利、保時捷、藍寶堅尼和 Bugatti，大部分的加速時間都在 2.4 到 2.6 秒左右，所以無論你購買的是哪一個版本的 Roadster，起步都會比現有的超級跑車還要快。此外，2020 Roadster 油門催到底的極速來到每小時 400 公里，如果有一條完美的道路讓它盡情奔馳，它可以把台灣高鐵甩開好幾條街去。

這個數據在市售電動車來說，完全可以打遍天下無敵手，然而目前這些數據都是特斯拉官方提供的，尚未經過其他單位的測試驗證，正式上市之後會不會縮水沒人能保證。但比起世界上許多發表完就胎死腹中的電動超跑，至少 Roadster 2020 跳票的機率是很低的。畢竟，特斯拉已經收了客戶每台車 5,000 美元的預購金，如果出包後果可不得了。

除了速度之外，新版的 Roadster 官方提供的續航力高達 970 公里，在市售電動車中排名第一，當然售價也不便宜，基本款從 20 萬美元起跳，高階版更是從 25 萬美元起價（台灣預購價為 750 萬新台幣）。

血統純正的電動超跑：Lotus Evija

自從特斯拉打響了電動車高性能的名聲後，每年都會有所謂的「電動超跑」出現，他們都有著神似阿斯拉的外型，以及驚人的性能數據，同時還有動輒千萬元的身價，然而多數都沒能夠真正的交車。

英國跑車經典品牌蓮花（Lotus），在今年正式宣告了首款電動超跑開始接受預購，並將於 2020 年開始交車，全球限量 130 輛，根據中國媒體報導，中國只有 5 台配額，而台灣則由代理商接單，並沒有公開獲得多少配額。

Lotus Evija 車尾空氣動力設計，成為獨樹一格的標誌。（圖片來源：）

配備世界最猛的 1,972 馬力，讓這台車就是一台安靜的野獸，根據他們最新的測試報告指出，在最近一次的調校中，改善了加速度與操控穩定性，讓他在時速 30 公里和 300 公里都能有同樣穩定的控制力。

Evija 身上還有著幾個獨特的設計，其中最引人注目的就是它的空氣動力設計，除了車側明顯可見的風洞，車後也有兩個對稱的大型孔狀設計，能夠幫助引導氣流，並減低在車尾產生的風阻。在車尾上還有一個隱藏式的尾翼，當需要高速駕駛時，可以將尾翼升起，提供更好的抓地力。

為了將低風阻，Evija 的後照鏡是一組隱藏式的攝影鏡頭，藏於車身兩側；而車頭的造型與進氣口，除了減少風阻外，也讓大量進氣用於協助馬達和電池組散熱。

Lotus Evija 的性能除了來自於強大馬力之外，車身是採用全碳纖維，手工打造，也讓它的車身重量僅有 1,680 公斤，是世界最輕的電動超跑。內裝部分也不馬虎，使用類麂皮包覆座椅，中控台是大膽的中空懸浮式設計非常前衛。

這款超級跑車還有一個傲人的功能，它支援超高功率的充電裝置，以現有 350 kW 快充，只需要 18 分鐘可以充滿電，還能夠向上支援到 800 kW 設施。

作為名門限量超跑，它的身價自然也非同小可，目前官網公告的預售價格為 170 萬英鎊，相當於 6,600 萬新台幣未稅價。如果特斯拉已經無法讓你感到尊爵不凡，這台 Lotus Evija 很值得考慮。

沒有贏，但也不會輸：Porsche Taycan

比性能，Tesla Roadster 2020 很難追上；比尊榮，Lotus Evija 已然站在頂峰。Porsche Taycan 作為旗下首款電動車，用全球超過三萬張的訂單告訴特斯拉，賣車不是在算數學。

這句話絕對不誇張，考慮到特斯拉在台灣全年的銷量還不到 2,000 輛，Porsche Taycan 在台灣的訂單已經有 700 輛，是非常好的表現。

Porsche Taycan 擁有經典的保時捷風格，和旗下最強的性能。（圖片來源：）

如果從比較表中來看，Taycan 在各方面似乎都稍遜一籌，然而從品牌定位來說，特斯拉在精細度、內裝品質以及整體服務體驗來說，仍然不是主流車廠的對手。在 Model 3 開賣之前，許多車主還會在兩家之間猶豫，但當特斯拉切入庶民市場後，高價位的品牌溢價空間就消失了，保時捷則趁機進軍搶市。

在比較表中我們比較的是最高級的 Taycan Turbo S，0 到 100 公里加速只需 2.8 秒，雖然放在這張表裡似乎不太亮眼，但仍然能夠完勝自家經典車系 911 Carerra S 車型，甚至可以比肩各家燃油超跑的性能。

此外，Taycan 也支援最高達 800 kW 的快充，在目前配置的 270 kW 功率下，從 5 ％充到 80 ％只需 22 分鐘，並且提供展示中心充電服務，解決里程焦慮問題。

從 Taycan 的熱賣可以看出電動車市場不斷在進化成熟，雖然現階段里程焦慮依然是一般民眾購車最大的考量，但是隨著各家電池技術進步，以及充電設備的普及，選購電動車時，整體的銷售體驗以及組裝品質、內裝與個人風格的整合，也將成為重要考量事項。

最後，儘管在表列數據中，我們看到 Roadster 似乎橫掃千軍，但是在極速領域中，許多重要的數據其實仍未獲得驗證，像是再加速數據（時速 100～200、200～300 公里）、0～400～0 時間（從零加速到 400 公里再回到靜止時間），以及評斷綜合表現的紐柏林賽道成績。這一切就等 Roadster 2020 正式交車，才能見分曉了。

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在地生產降低成本，特斯拉宣布 Model 3 中國市場降價 9%

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電動車製造商特斯拉宣布上海超級工廠製造的 Model 3 售價降低 9%，降價後 Model 3 起價為 32.38 萬人民幣，加入政府補貼，消費者購入價不到 30 萬人民幣。此次降價主要得益於本地化製造降低成本。

Model 3 在中國市場的起價原為 35.58 萬人民幣，自上海超級工廠建成投產後，特斯拉曾多次公開表示，會按照成本調整調降部分車款售價。目前特斯拉中國官網已調降 Model 3 售價，起價降到 32.38 萬人民幣，且購買電動車還可享受政府補貼，購入價為 29.9 萬人民幣，這是特斯拉電動車在中國市場售價首次低於 30 萬人民幣。

目前特斯拉已啟動上海超級工廠製造的電動車交付工作，2019 年 12 月 30 日首批本地製造的 Model 3 電動車交付給 15 位特斯拉員工，2020 年 1 月 7 日正式開始向客戶交付新車，距離上海超級工廠開工建設僅一年。

特斯拉聲明，除了 Model 3 起價降低，部分選配功能也降低價格，包括車身顏色、車輪等。隨著上海超級工廠產能逐步提升，有望在 2020 年將本地製造的電動車售價降低 20%，約有 30% 零組件達成本地化採購，未來將提升到 100%，整車製造成本也有望持續降低。

受上海超級工廠啟動新車交車的消息利好，近日特斯拉股價持續走高，超過每股 430 美元，創下歷史新高。

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電動車餅擴大，電池材料需擴產？

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不讓特斯拉專美於前，歐美傳統車廠近2年積極推出純電動車車款，搶攻未來燃油車退場後的新車市商機，而在此一商機之下，市場對於鋰電池需求當然將有顯著增加，對台廠的電池材料廠商而言，受惠程度又是如何？今年是否有商機？

電動車的餅有多大？

傳統歐美車廠積極布局純電動車市場，福斯集團從Audi到VW兼具高價至平價車款，更有一長串ID系列車款等待登場，計畫至2028年將推出逾70款電動車；福特汽車計畫今年要讓銷售的汽車25%都是純電動與混合動力車，並預告在未來所有主流車款都將擁有電動車版本，2022年前要有40款混合動力車，其中16款為純電動車。

通用(GM)汽車也宣布計畫將旗下悍馬車品牌通過電動皮卡與電動車版本展開「復興」，預計將與韓國鋰電池大廠LG在美國展開電池組建廠計畫；而更不止歐美車廠對純電動車有野心與布局，剛落幕的美國CES展上，Sony一台電動車概念車也是目光焦點，不難想見，未來這塊市場前景發展將會更為蓬勃。

即使先不談歐美車廠待推出的電動車款，不願放過中國車市這塊大餅的特斯拉，上海廠進度也優於市場預期，未來無論是在歐美車款的數量爆發，還是即將登場的上海特斯拉廠，對電池材料的台廠，是否有可期待的商機？

中碳：短期拓展應用端，車市需長久看待

中碳布局介相石墨碳微球產品多年，由於石墨球具有高效率、高密度、高放電能力與循環壽命佳等優點，是電動車、儲能用鋰電池關鍵負極材料；2019年6月中碳的屏南廠與小港新線開始投產，拉高中碳介相碳微球年產能來到7,500噸。

針對電池材料市況上，中碳表示，中國近期電動汽車狀況仍不容樂觀，預期今年中國電動車供應鏈還是會有壓力，目前中碳評估中國客戶出貨狀況應該與去年相當；長線中碳認同電動車仍會是大勢所趨，但也評估消費者還需時間接受電動車產品。

近期在產能去化上，中碳也積極布局電動車以外應用，在儲能領域方面，中碳則評估近期正在針對日、韓客戶展開認證，韓國已有1家完成簽約，日本則有3家客戶在進行，其中包括有日本營造業廠商，因為日本法規要求建案當中需要有儲能設備因應天災，因此促使中碳與客戶牽上線，現階段已在測試，另外也有1家大廠11月即在測試，近期應該就會出貨。

至於上海特斯拉廠方面，中碳指出，就特斯拉既往與Panasonic的合作來看，考量到系統需求，電池材料的供應上不可能有大幅調整，避免影響到整體電力系統穩定度，且過往材料供應端就包含有中、韓廠商，估計會維持由既有廠商出貨。

美琪瑪：去年擴產已相對充分，短期無計畫

針對能否切入上海特斯拉廠供應鏈，美琪瑪表示公司電池材料客戶以日系廠商為主，但美琪瑪指出硫酸鈷、硫酸鎳為極為上游的材料，主要是出往前驅體製造商，後續客戶產品銷至哪一間鋰電池製造商，又與哪間車廠合作，追蹤較為困難。

而美琪瑪也評估，就未來全球市場上，需要鋰電池驅動的電動車車款還是持續增加，長線市況仍屬樂觀，而去年也已經因應需求擴充硫酸鎳產能3成，並且完成客戶認證，應可滿足近期客戶需求，短期評估不會擴產，不過後續如果有急單需求，也可緊急擴產因應，擴產所需時間與資本支出都不會太高；目前美琪瑪旗下美戶硫酸鎳年產能來到26,000噸、硫酸鈷約4,000噸。

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2020 年電動車市場表現不一，中國預期疲弱、歐洲強勁

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普氏能源資訊 7 日報導，標普全球普氏分析（S&P Global Platts Analytics）最新報告，2020 年全球電動車市場可能表現不一，中國市場可能仍在掙扎，歐洲市場則可望迎來動能。電動車市場認為是未來銅需求的一大增長市場，因電動車的銅用量可達傳統汽車 4 倍以上。去年中國取消部分電動車補貼，導致電動車銷售降溫，也令用於汽油車觸媒轉化器的鈀金價格受提振，全年寫下六成漲幅，因純電動車不需要觸媒轉化器。7 日紐約鈀金期貨收盤首度站上每盎司 2,000 美元。

報告指出，最新數據顯示，去年 11 月中國電動車銷售年減 41%，2020 年也將有進一步下滑的風險。中國汽車工業協會數據顯示，11 月新能源汽車產銷中，純電動車產銷分別為 9.6 萬輛和 8.1 萬輛，分別年減 29.6% 和 41.2%。協會預計，2020 年中國汽車市場全年銷量預估達 2,531 萬輛，相較 2019 年預估值下滑 2%，直到 2021 年有可能還是負增長或基本持平；整體而言，預計中國車市約 2022 年才會恢復增長，到 2023~2025 年可能會有年均 4% 左右增長。

另一方面，歐洲市場的電動車銷售較強勁，11 月電動車銷售年增 63%，1~11 月電動車銷售也年增 47%。報告認為，2020 年歐洲電動車市場仍將維持強勁增長，主要因為各國的排放法規趨嚴影響。英國汽車生產與貿易商協會 6 日公布數據顯示，2019 年，英國純電動車掛牌數量創新高，達 37,850 輛，較前一年度大增 144%。不過，去年電動車仍僅占國車市 1.6% 份額，相比英國政府計劃未來 10 年將電動車市占提高至 50%~70%，還有很遙遠的距離。

為了應對全球暖化，各國都有更嚴格的汽車排放標準，這為汽車市場向電動車過渡提供有力支撐。歐盟 2018 年底通過新目標，將在 2050 年達成「氣候中和」的經濟體，意即溫室氣體零排放，比原先所定的 2050 年溫室氣體排放較 1990 年減少 80% 更激進。為了達成此目標，歐盟將更廣泛使用可再生能源、電動交通，甚至「負碳排放」工業。歐盟執委會也將重新審視歐盟的法規，必要時將再更新以期達成此目標。

全球最大銅產國智利央行 7 日公布數據，2019 年 12 月，智利出口額年增 1.3% 至 66.4 億美元，其中銅出口額年減 2.7% 至 34.5 億美元。2019 年，智利的銅出口額年減 8.2% 至 334 億美元。智利去年 10 月爆發全國性大規模抗議事件，最終造成 27 人死亡，因此 12 月整體出口額出現增長仍優於市場預期。

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電動車市場上軌道但電子大廠開始打退堂鼓，Sony 成為唯一逆向

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電動車市場逐漸步上正軌，先前許多大動作要進入電動車領域，喊出或暗示要打造電動車的電子大廠卻開始打退堂鼓。在諸多電子大廠的退卻潮下，Sony 千山萬水我獨行，推出 Vision-S 電動概念車，是「人棄我取」的逆行觀念，還是只是「項莊舞劍，意在沛公」？

以蘋果（Apple）來說，先前曾經傳出「泰坦計畫」（Project Titan）要在 2019 年推出自家電動車，2019 年都過去了，卻無消無息，事實上蘋果在幾年前就改換電動車領域的發展方向，雖然蘋果仍不斷在電動車領域申請專利，但是專利大多集中在資訊娛樂系統，以及自動駕駛軟體，而非打造一輛完整的車。

英國吸塵器大廠戴森（Dyson），原本對電動車也有雄圖大略，2015 年購併固態電池新創事業 Sakti3 後，原本有 25 億英鎊的大計畫，包括 2018 年在新加坡建廠，以及打造電動車，到 2019 年 10 月，戴森打了退堂鼓，表示儘管研發極盡努力，卻無法打造出商業可獲利的車款。

蘋果與戴森的退卻，顯示一個基本問題，那就是即使電動車跳過最複雜的內燃機引擎部分，打造汽車仍是相當高技術門檻的事，並非藉由電子方面的專長就能打造電動車。要打造一輛能熬過日曬雨淋下雪，在路上經歷 15 年的車輛，是相當複雜且需要工程技術的任務，汽車大廠數十年來精研於此，就算排除內燃機引擎部分，仍非一朝一夕可超越。

Google 於 2016 年將自駕車部門獨立成為 Waymo，Waymo 也放棄自己打造自駕車，2019 年 Waymo 在亞利桑那州開始試營運自駕計程車，不過使用的是第三方車廠的車改造，克萊斯勒（Chrysler）Pacifica，以及捷豹（Jaguar）I-Pace，而非自行打造。

自動駕駛的軟硬體技術方面，科技大廠顯然仍興致高昂、摩拳擦掌，但要打造整輛車，這個主意從來都不現實。一開始科技大廠看到電動車能跳脫汽車業最困難尖端的內燃機引擎技術，替代為電子電機大廠熟悉的馬達與鋰電池，見獵心喜，認為這是打入長期由車廠壟斷的市場的良機，但很快就發現，汽車市場早已是割喉戰，要跳進去規模量產汽車，跟著割喉，並不是個好主意。

科技大廠打退堂鼓的根本原因，在於打造整輛車，毛利率遠低於軟體與消費性電子產品，這些原本位於高毛利產業的大廠，稍事研究後，就對進軍「茅山道士」（毛利 3%~4%）產業敬謝不敏，不如安於於當軟體技術與關鍵硬體供應商，因此蘋果樂於打造車用資訊娛樂系統軟體平台，而戴森樂於供應電池，但不想做整輛車。

此外，割喉戰還會越來越嚴重，原本只有特斯拉（Tesla）領頭開拓電動車市場，如今幾乎主要車廠都已經大力投入，而特斯拉本身也已經往平價車款發展，另一方面，中國廠商磨刀霍霍，想在中國低價電池廠的產能撐腰下積極投入，很快電動車市場就會如傳統汽車市場「割喉割到斷」，而且恐怕比過去更激烈。

中國本身 IT 巨頭，也採用投資的方式加入電動車市場，而非自身投入打造電動車，如騰訊投資和諧富騰、阿里巴巴投資小鵬汽車。連中國巨頭企業都迴避這個紅海戰場，那麼也就難怪歐美大廠從本來有興趣，改為退避三舍了。

千山萬水，Sony 獨行？

此股退卻潮中，唯一逆向而行的，大概只有日本電子大廠 Sony。2020 年 CES，Sony 宣布 Vision-S 概念電動車原型，車內車外內建 33 種不同感測器，車內資訊娛樂系統有好幾個寬螢幕顯示器、360 度環場音效、常時連線（always-on connectivity），其中部分技術來自音響大廠博世（Bosch），以及黑莓（BlackBerry）的行動無線通訊技術。此外，Sony 更打造全新設計的電動車平台，來自加拿大汽車零件供應大廠麥格納（Magna），不僅支援轎車也支援休旅車。

Vision-S 概念電動車相當有未來感，不過產業界對 Vision-S 最想知道的是：Sony 與麥格納，真的打算將這款車規模生產商業上市嗎？還是只是藉此展示車用平台及相關零組件、感測器、軟硬體技術？發表會當天，Sony 電動車發表時間並不長，且還強調 Sony 以影像感測器部門積極投資自動駕駛相關技術，包括強化原本的 CMOS，以及發展光雷達（LIDAR）、飛時測距鏡頭（Time-of-flight camera），以及複合多種感測器強化對環境的辨認能力。

就此看來， Sony 與麥格納仍是定位自身為平台與關鍵零組件供應商，Vision-S 概念電動車較可能只是為了展示所有想推銷給各大車廠的相關技術，而非真要把 Vision-S 掛上 Sony 品牌上市，否則，恐怕先要遭受全球車廠客戶抵制，得不償失。

無論如何，至少 Sony 還敢推出概念電動車原型，成為電子大廠進攻電動車市場的最後勇者，到底是「項莊舞劍，意在沛公」，最後跟其他電子大廠一樣只當車用平台零組件與軟硬體供應商，還是真會自己跳下去製造電動車，就看 Sony 有沒有豪賭的勇氣了。

（合作媒體：。首圖為Vision-S 電動概念車，來源：）

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推動 FCV 普及！本田、五十鈴傳攜手研發燃料電池卡車

admin

日經新聞 14 日，本田汽車（Honda）將和五十鈴（ISUZU）攜手研發使用氫氣作為燃料的燃料電池卡車，期望藉此推動燃料電池車（FCV）的普及腳步。

據報導，此將是本田首度將 FCV 技術提供給外部企業使用，而五十鈴計畫早期推出使用本田燃料電池系統的卡車車款。除五十鈴之外，本田今後也計畫將燃料電池系統販售給造船公司等外部企業。

FCV 是使用氫氣作為燃料進行行駛的車款，因不會排放二氧化碳，因此被視為「究極的環保車」，不過因供應燃料的氫氣站缺乏、導致 FCV 普及速度牛步，不過若是卡車等商用車的話、因有固定的行駛路徑因此更易於進行氫氣站的整備。

全球 FCV 普及腳步緩慢，根據英國調查公司 IHS Markit 指出，相較於 2018 年電動車市場規模約 140 萬台、FCV 僅約 4,000 台。

豐田於 2014 年 12 月開賣全球首款量產款 FCV「MIRAI」、本田也於 2016 年推出 FCV 車「Clarity」。

南韓媒體中央日報日文版 1 月 14 日報導，根據南韓產業通商資源部指出，2019 年 1-10 月期間全球 FCV 銷售量為 6,126 台，其中南韓現代汽車拿下高達 60%（3,666 台）的銷售市佔率，其次為豐田（2,174 台）和本田（286 台）。

豐田汽車會長內山田竹志於 2019 年 9 月 25 日在東京都內舉行的「氫氣部長級會議」上表示，關於燃料電池車（FCV）「MIRAI」的次代車款，「目前正進行最終研發、目標在 2020 年內開賣」。

日本媒體報導，由約 40 個國家／機關代表者出席、討論氫氣普及對策的「氫氣部長級會議」於 2019 年 9 月 25 日在東京都內舉行，而擔任議長的日本經濟產業大臣菅原一秀提案，將使用燃料電池的車輛、飛機等交通工具的普及數量在今後 10 年間擴增至 1,000 萬台訂為全球目標，而該提案獲得與會各國贊同。

另外，該會議上也同意，計畫在 10 年內將供應燃料的氫氣站數量自現行的數百座擴增至 1 萬座。

（本文內容由 授權使用。首圖來源：）

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電動車位會否成為買房新標準配備？建商：不容易

admin

最近在電動車主社群流傳著一句話，「想買電動車，先去當主委」，反映出其實目前住宅大樓要安裝充電設備的難題，也有不少車主分享甘苦談與教戰攻略，幫助其他車友。看準了電動車議題，有些建商已開始提前規劃電動車位，期望以此吸引高消費力客群進住。

想像一下，你終於如願以償住進全新落成的華廈大樓，有漂亮的花園、24 小時警衛與管理、平面式停車位與一應俱全的公共設施，但當你想替電動車充電時，只能排隊去搶地下 1 樓、全社區只有兩支的充電槍。即使想在自己車位安裝充電槍，不僅要說服管委會同意，依據大樓結構，甚至可能要召開全體區權會才能過關。

隨著車廠陸續宣布停止推出新款燃油車，未來 10 年，會有越來越多車主購入電動車，這些人都有在家充電的需求，然而卻很少有建案能解決這個問題，大部分新建案都是依照法規需求，配置最低數量要求的充電車位，甚至是與訪客車位混用。

台北的豪宅指標「帝寶」就曾為了住戶要在地下停車場裝設充電樁，被管委會以「擔心起火」為由拒絕，歷經一番爭論最終才同意放行。正因如此，許多電動車主才會說，要買電動車，先去當主委，有了主委帶頭推動，才比較好說服管委會同意放行施工。

為了爭取安裝充電樁，電動車友分享的招式也是五花八門，甚至出現「暗黑兵法」，向管委會提出「禁止停車場裝設充電設備」，利用這個反向操作讓管委會「不反對」安裝充電樁，而成功闖關。

身為看熱鬧的人，聽了覺得有趣，但電動車主可能笑著笑著就哭了。歷經千辛萬苦爭取後，安裝充電樁的費用說貴不貴，但也不便宜，以一般大樓的電表集中設置在地下 1 樓來算，安裝費用與車位到電表距離成正比，如果車位也在 B1，費用可能在 2 萬元左右，如果車位在 B3，那費用可能就接近 3 萬元。不精準的估算約是每公尺 1,000 元，實際費用要看現場環境決定，安裝費用超過 5 萬元的也不是沒有。

預留管線將成為未來建案標配？

目前有幾家建商已看準這個需求，提出新的解決方案，包括希華、璞園和遠雄等建商，都針對電動車位特別規劃，當作一個科技賣點。

《建築法》修改之前，新建案電動車位的比例要求很低，大部分都只有兩個，而這幾家建商提出優於法規的設計，以遠雄今年即將完工的高雄新灣區建案為例，就規劃了 70 個電動車位，與台電合作，幫這些車位預留充電設備的線路與孔洞，同時也準備了足額的電流負載，屋主只要購買電動車時，讓車廠到現場安裝充電設備即可。

「我們的客戶中，已有 4 台保時捷 Taycan，還有好幾台特斯拉，這些客戶未來就完全不用煩惱充電問題。」遠雄房地產管理處總監呂穎表示，由於這建案是飯店與住宅結合，目前還計劃與車廠合作，在 1 樓或附近建設新的直流充電站，提供住戶與旅客雙重便利。

然而，電動車位對建商來說其實是雙面刃，可吸引高消費力客群入住，但相關電力配套其實不容易達成，「通常重劃區的電力規劃會比較有餘裕，老社區即使蓋新大樓也未必負荷得了，即使如此，假如我們全棟都做成電動車位也一樣受不了，因為尖峰時期的用電量幾乎等於一座大巨蛋。」呂穎笑說，真要這樣的話，隔壁可能要蓋一座變電所，到時候反而沒人要買屋了。

以特斯拉充電樁為例，Model 3 充電時需要的電流量是 32 安培，如果一個社區 500 個車位都在充電，瞬間負載就高達 16,000 安培，相當於整個社區住宅的最大用電量，因此若沒有完整配套，是不可能實現的。

從現實角度來說，短期內一般建案還是會以法規最低要求為標準，以減少成本，只有在高價位豪宅等級建案才有可能看到電動車位成為標配。想在大樓停車場充電的車主，如果沒有入主豪宅的打算，還是先認命與管委會溝通吧！

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2020 全球車市保守，產業亮點看「雙電」

admin

提到 2020 年的全球汽車市場，幾乎沒有人敢說前景光明，不論是業內人士、產業分析師，都保守看待，主因中美貿易戰造成消費信心未恢復，再加上全球仍處於傳統燃油車轉入新能源車的調整階段，亦造成買方心態觀望。

尋找今年產業亮點，則電動車、車用電子這「雙電」，仍將是市場焦點。電動車部份，特斯拉上海廠完工量產，今年銷售量大幅看增，供應鏈業績同步受惠；而特斯拉的大動作也引發各大傳統汽車品牌大廠備戰，加大力道推出電動車應戰，今年電動車市場百家爭鳴。此外，車市不景氣中，車商推出高 CP 值車款仍是顯學，單一台車搭載越來越多先進駕駛輔助系統（ADAS），也持續使車用電子領域成為台灣電子廠商佈局重點。

車市保守主因：貿易戰、消費弱、車種調整

根據德國汽車工業協會（VDA）預估，2019 年全球汽車銷售量將下滑 410 萬輛，僅 8,010 萬輛，年減 5%，創下 2008 年金融危機以來，汽車行業最大逆風，其中，中國市場衰退是最大的元兇，而美國、印度、日本和歐洲等主要汽車消費市場也全面下滑，展望 2020 年，VDA 則預估，全球汽車銷量還會持續下滑 1%，至 7,890 萬輛。

除了業內，國際信評機構惠譽（Fitch）也在 2019 年底提出，2020 年的全球汽車銷量沒有出現反彈的理由，而汽車銷售放緩也正拖累全球製造業。不過，多數人也預期，今年中國會試圖穩住車市，並為全球帶來支撐的力量。

台經院產經資料庫產業分析師梁宜峰直言，2020 年全球車市還保守的，主因中美貿易戰帶來的影響仍未消除，進而造成消費需求疲弱，而各大車廠從傳統燃油車轉入新能源車或電動車，正值產業的調整轉型期，也使買氣觀望；尤其，車廠也砸下成本投入自駕車的研發，並影響獲利能力，因此裁員頻傳，外界對整體車市買氣沒有太大的期待，預估今年中國車市的銷售跌幅亦將在 1%。

補助退場衝擊電動車銷量，2020 上半年不樂觀

原本外界期待，各國的節能減碳政策能為新能源車帶來榮景，但由於各國的補貼政策逐步減少，已明顯看到電動車的銷售量轉弱，中國更是 2019 年 6 月電動車補貼腰斬後，銷售量急凍，原本上半年電動車售量 49 萬輛，年增 56.6%，但下半年一路溜滑梯，全年電動車銷售量僅 97.2 萬輛，年減 1.2%，梁宜峰認為，今年上半年電動車市場仍不理想。

面對中國電動車的銷量驟減，大家都很關心今年是否續降，中國工信部部長苗圩在今年 1 月表示，今年 7 月不會再次下砍補助。外界也解讀，相關宣示，有望使中國電動車市場銷售走勢漸平穩。

梁宜峰指出，電動車的銷售與政策補貼呈正相關，補貼減少短期仍將影響銷售，今年上半年電動車還是會比較辛苦；但他看好，2020、2021 年傳統車廠會密集推出新車款，包括賓士、福斯、奧迪、Porsche 等，屆時消費者有更多選擇，整體市場今年下半年的市況有機會稍微好轉。

不景氣中特斯拉上海廠投產，供應鏈利多

電動車上半年雖難有期待，但前進中國的特斯拉則為相關零組件廠帶來一些期待。和大董事長沈國榮表示，從 2019 年第 3、4 季特斯拉的交車量屢創新高，和大交給特斯拉的減速齒輪箱產品，出貨量也跟著成長，和大仍是該客戶部份組件的獨家供應商，隨著上海廠的投產，新廠需求量逐步開出，和大的訂單需求也每月增加，現在「交貨壓力非常非常大」。

和勤中國大陸嘉興廠總經理呂宏義，美系客戶上海廠尋求中國在地化供應鏈，而和勤的精沖製程完善，並符合當地政策的環保高標準要求，因此也已看到今年度客戶訂單展望成長。

據估算，特斯拉美國廠的年產能為 30 萬輛，去年交車量達到 36.75 萬輛；而中國初期規劃年產能為 30 萬輛，第一年產能估為 15 萬輛，由於量產順利，顯示特斯拉快速複製產線的能力佳，未來德國新廠年產能 50 萬輛也同樣令供應鏈期待。

對台灣零組件供應商而言，另一個好消息是，燃油車逐漸退場的政策，及能源車發展漸成熟，讓各大車廠加大推出電動車力道，包括賓士、BMW、福特、日產、福斯、奧迪等，今年都有多款新電動車搶市。

沈國榮也直言，2030 年是各國政策推動燃油車退場的年限，在特斯拉銷售持續成長，消費者對電動車的接受度也提升下，各大車廠紛紛推出電動車款，積極搶食商機，和大也有很多電動車的專案正和車廠合作開發中，預估目前電動車相關訂單佔營收比重約 3 成，但 2、3 年後有機會達到 5 成。

車商大方配 ADAS 系統，車電熱呼呼

2020 年車市另一個亮點則是智慧駕駛相關的車用電子，也就是 ADAS 先進駕駛輔助系統，雖然汽車要到完全無人駕駛仍有法規面問題待解決，但 ADAS 系統能預讓駕駛在道路行駛更安全、方便，成為許多民眾在買車時重視的備配，今年在車市不好的狀況下，每台車加裝智慧安全系統的數量看增，供應鏈也受惠。

台經院產經資料庫產業分析師梁宜峰指出，除了車商的大力推、民眾的需求也被提升外，各國重視交通安全，法規推動強制加裝各項ADAS系統也是重要的因素，未來幾年，中國、美國、日本、歐盟均有新增立法，像是日本 2021 年要加裝緊急剎車系統（AEB），美國 2022 年 9 月將 AEB 列為標準配備，這都是台商可以積極卡位佈局的市場。

他建議，台廠可以佈局車用電子的五大重點，第一為電池材料，雖然主要的電池模組仍是韓、日、中國，但台灣扮演電池相關化學材料，也同樣有商機；第二為車載鏡頭，梁宜峰認為，台廠有十幾年的鏡頭經驗，ADAS 系統對高階鏡頭的需求強勁；第三則是最核心和最重要的部份是汽車半導體，以台積電為代表，其餘包括 MCU、MOFET 等汽車半導體也都擁商機。

第四看好汽車電子零件，BSS、AEB 相關系統零組件，梁宜峰說，消費者在購車時會以安全為最大考量，在車市不好時更會考慮相關備配的高 CP 值，因此也會帶動相關車用電子零件的成長；最後是看好車聯網，隨著 5G 的佈建，未來道路上的資訊存取裝置會更多，以達到預先告知駕駛者前方路況、避開塞車路段…等智慧訊息，車聯網的佈建，也值得投入。

（本文內容由 授權使用。首圖來源：）

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