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2023.09.24 12:39
· 來自北京
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潮來潮去，人來人往。
圖片來源@視覺中國
文 | 定焦，作者 | 溫故，編輯 | 方展博
越來越多的手機廠員工，正在湧向車企。
從一線敲代碼的程序員，到經驗豐富的產品經理，到熟悉營銷的市場高管，紛紛從手機廠跳槽，去車企搶抓下一個風口。
行業里最新的一次人事變動，是有着“美女產品經理”之稱的宋紫薇，從vivo旗下子品牌iQOO離職加入理想汽車。這個話題登上了微博熱搜。
與此同時，吉利旗下的新造車品牌極氪，從榮耀挖來了有數十年品牌市場營銷工作經驗的關海濤。關海濤2018年加入華為，入職極氪前擔任榮耀中國區CMO兼電商部部長。
中國四大手機廠商——華米OV（華為、小米、OPPO、vivo），儼然成為了各大車企的人才儲備基地。
一位汽車行業獵頭對「定焦」說，這兩年從手機轉到汽車的人挺多，“尤其座艙研發，之前很多都是手機廠出來的。”
從手機廠出來做智能座艙的業內人士發現，認識的好多做手機還有終端的人，都在往車廠跳。“現在車廠也很願意給錢，（薪資）基本上拉平了。”
傳統車企、造車新勢力，加速從手機廠商挖人，成為手機打工人的下一個聚集地。
這一新風向背後，是兩大行業的風口變遷。膨脹的車企，收縮的手機，改變着中國互聯網和智能製造的人才流向。
新能源汽車是近幾年中國最大的風口。它不僅吸引了足夠多的錢，也聚集了足夠多的人。
以正處在風口上的比亞迪為例，從2020年到2022年的兩年裡，比亞迪新增了34萬名員工，總人數達到57萬人，一躍成為全球人數最多的汽車廠之一。
僅在2022年，比亞迪就新招了28萬人。這是什麼概念？比亞迪之前總共也就28萬人——相當於一年“招”出來一個比亞迪。
其他各大車企，尤其是造車新勢力，同樣不甘示弱。
兩年間，蔚來新增了1.9萬人，理想新增1.5萬人，小鵬也增了1萬人。2023年進入三季度，理想已經跨越2萬人的大公司門檻，蔚來則衝刺3萬人。
放眼全國，我們再也找不到一個像造車這樣瘋狂擴張、持續招人的行業。去哪裡招到如此之多的新人，對車企是個挑戰。
造車業突飛猛進的同時，很多行業卻在縮水。
最典型的是互聯網。大廠擴張按下暫停鍵，不再高薪囤人，一些打工人選擇出走。
脈脈高聘人才智庫發布的《2023泛互聯網行業人才流動報告》显示，近3年，萬人以上規模大廠人才流入流出比持續走低，從高速擴張轉為局部收縮。2023年上半年，互聯網行業出現明顯的人才溢出現象，有超過一半的跳槽者(52.31%)進入其他行業。其中，新能源汽車行業成為熱點，人才流入流出比高達1.29。
再比如手機，手機市場已經漲不動了，中國手機出貨量自2016年觸及4.7億台的高點后，這幾年一直在下滑，去年創下十年來的新低。
“手機行業需求驟減，今年上半年一些產業鏈公司裁員非常厲害。手機的人太多了，現在必須得分流。”某手機大廠前員工對「定焦」說。
今年5月，OPPO旗下芯片研發公司ZEKU（哲庫）突然宣布原地解散，OPPO放棄芯片自研業務，3000名員工一夜之間集體失業。
這些哲庫前員工被動流向市場，其中一部分人流入了汽車行業，十數名管理層加入自動駕駛公司Momenta。Momenta曾獲得過上汽集團的多輪投資。
作為上一波移動互聯網浪潮的載體，手機行業曾非常風光，它橫跨科技、互聯網、製造等行業，吸引了大量人才。隨着移動互聯網落幕，過剩的人力資本開始另尋出路。
事實上早在四年前，手機產業的人曾追逐過一個短暫的風口——电子煙。同屬消費品，可移動，剛需高頻，电子化+智能化，电子煙跟手機有很多共同點，從而吸引了很多手機廠的人投身其中。
當時羅永浩做過一個电子煙項目“小野”，背景是鎚子手機陷入困境，這幫人轉戰电子煙。鎚子科技的1號員工朱蕭木，則創辦了电子煙品牌“福祿”。除此之外，电子煙品牌悅刻的聯合創始人陳琛，也是手機行業里的資深人士，曾任柔宇科技首席設計師。還有一些手機渠道商，也轉型加盟电子煙門店。
只是，电子煙不爭氣，風吹了沒多久就涼了。
相比之下，新能源汽車是一個空間極其廣闊、產業鏈夠長、增速非常迅猛的賽道，而且，它跟手機有頗多相通之處。
於是，從手機轉向汽車，就成了很多打工人自然的選擇。
很多手機打工人進入車企做車機/座艙，這是手機和汽車關聯度最高的領域之一。
張銳曾在某頭部手機廠商工作，目前在做車聯和座艙開發，他告訴「定焦」，從手機過來做座艙的人很多。“很多人都是從通信領域轉過來的。Android開發多一些， 還有些做APP的產品經理，偏向於HMI一些。”
按照某車企的一位座艙產品經理對「定焦」的說法：“車機或手機底層都是安卓系統，和電視差不多，所以切換確實更為容易。”
軒轅之學數智學院執行院長金永生對「定焦」分析，做過智能手機系統的人轉去做智能車機系統，在對消費者需求的響應周期、用戶體驗的工程實現，以及系統的迭代升級上都有一定優勢。
他舉例稱，之前車機開發迭代要基於車輛開發改款的大架構，周期一般要36個月或48個月甚至更長，手機則基本上只要12個月，所以手機對消費者需求以及新技術的對接上往往有着天然的親近性。“如果不是這股力量的推動，高通的芯片也不會那麼容易上車。”
汽車獵頭王志剛給車企推薦過不少手機背景的候選人，他發現，從頻率上看，座艙方向做Android應用層的跳槽會頻繁，framework及以下的可選空間沒那麼大，相對穩定性會更高。
王志剛總結出的經驗是：應用層中的人基本上負責單獨的模塊，比如語音、地圖，以及做引擎、原生系統，尤其小愛同學的團隊非常受歡迎，但是要求從事這個方向起碼三年以上；中間層framework的看中項目和方向，比如鴻蒙做系統優化的，或者專門從事AWS、PWS這類的；底層做bsp或者Linux內核的一般得有兩到三個完整項目經驗、會做優化，至於架構師（手機行業），錢給到位的話，國內行業top5的公司都能推薦成功。
每年有幾個固定的時間點，手機行業的人流動性很大。“三四月份OPPO績效年終獎出來，七八月份華為的年終獎發完，就會走一波人，我們挖人也是按照這個時間點。”他說。
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不過，並非所有手機廠商的人都能跳槽順利。汽車行業有一定的專業壁壘，工作內容、工作性質都有很大差異。
張銳是行業里第一批“吃螃蟹”的人。當年他從手機廠商離職，進入一家車聯網公司做研發，一開始“非常瞧不起做車機的這幫人，覺得這麼簡單的功能怎麼都做不好”。直到他被教訓——黑屏死機，花屏閃屏，觸摸異常，貼合問題，背光老化，EMMC磨損，“被打擊得不像樣。”
後來他總結，這是意識層面的問題，和技術的關係不大。比如“做座艙的人都知道，不能黑屏花屏，不能卡頓，但是手機的人沒這個意識，大不了重啟下服務，甚至重啟下系統”。但汽車不像手機，高速行駛中如何重啟系統？
金永生認為，手機和汽車相比，對安全性、耐久性和極端狀況下正常使用的要求相對較低，一些手機背景的人缺乏相應的敬畏之心，需要經受過車規級訓練的人員的協助。
這兩年，車企招人的要求也在變高。“需求少了，要求高了，細分越來越明顯。”王志剛說。
某自主傳統車企智能座艙系統開發負責人對「定焦」說，各家車企招人的側重點不同。他傾向於招有車機開發經驗的人，很少招手機背景的人，“會有很大差異，APP應用側還好，系統開發需要差別對待。”
手機系統開發所需的團隊規模和協作跨度，一般明顯小於車機系統，同時由於3C行業系統開發的相通相近，人員流動性也更高。
“所以在紮根一個行業持續性的角度上，手機系統開發人員也弱一些。橫向管控經驗和能力有限，加之行業積澱較淺，很多手機系統開發的大拿到了汽車公司，團隊融入的難度相對較高，而且較少長期擔任車機系統開發的領軍人物和幹將。”金永生說。
汽車曾是一個傳統行業，圍繞主機廠，供應商之間有嚴格的等級和分工。但智能化打破了這個局面。
張銳說，前幾年行業里湧現出一批主機廠投資的新型零部件供應商，介於OEM和Tire1之間。這相當於OEM自己下場做零部件了。
“從傳統的件，到智能化的件，需求變化太快，傳統的OEM定義->Tire1開發->OEM集成這種方式，一方面效率跟不上，另外一方面商務上存在太多的問題。Tire1整天給OEM下需求變更單，溝通成本太高。”張銳說。
車企開發新車型、召開發布會、交付新車的周期在大幅壓縮。過去傳統車企可以花幾年時間打磨一款新車型，現在新勢力一年之內推出好幾款新產品，而且每件還不重樣。
“這也是被逼的，競品太多，用戶不會等你。現在行業里流行上市即交付。”一家新勢力的市場部人員說。車企不得不適應更快的市場節奏，從產品定義到交付管理，全流程提高效率。
類似的變化還發生在渠道端。
過去車企賣車都通過經銷商和4S店，現在的新能源車企更喜歡直營，很多車企還熱衷做用戶運營。汽車不再只是一個耐用品，開始像一個消費品，跟手機越來越像。
車企要選址開店，做店面運營，甚至搭建線上商城，做精準流量營銷，而這正是手機廠商過去一直在做且擅長的事情。
營銷風格的變化更為明顯。
車企的風格過去偏穩重保守，手機廠商的營銷花活很多。手機廠商過去動不動就高管隔空喊話，在發布會上拉踩友商，現在車企也學會這一套了。
車企要將流量抓在手裡，在營銷上更為大膽、激進。“微博之王”李想帶動一批傳統車企高管紛紛入駐微博，主動製造話題，掀起輿論戰。
經營策略的改變，導致對人才的需求也變了。
「定焦」在脈脈平台上搜索發現，有不少華為、小米市場線的員工，跳槽至理想、蔚來、比亞迪等車企。
極氪剛從榮耀挖來了中國區CMO兼電商部部長關海濤。關海濤之前在榮耀統管電商業務，單從履歷來看，關海濤跟車企並無太大關聯，但極氪依然看中其在市場營銷方面的經驗。
理想在今年4月從榮耀挖來高管鄒良軍，出任銷售與服務高級副總裁職位，直接向CEO李想彙報。鄒良軍是華為老將，在終端銷售方面非常資深，曾任榮耀品牌與營銷部部長。
這兩位手機市場高管加入造車新勢力，說明車企正在加大市場投入，並試圖借鑒手機的玩法。
vivo旗下子品牌iQOO的產品經理宋紫薇，最近加入理想汽車，在行業里掀起不小波浪，甚至登上了微博熱搜。
宋紫薇為外人所知，是因為2019年主持iQOO Neo發布會，憑藉高顏值收穫大量關注，有“美女產品經理”之稱。她入職理想，被很多人認為“適得其所”，因為二者都有流量，具備網紅特質。
有人調侃，接下來理想的發布會，可以期待一下了。
在車企從手機廠商挖人的同時，手機廠商也在籌劃自己造車，或者“幫助車企造好車”。而車企則試圖造手機。兩個行業以前所未有的速度融合。
蔚來手機NIO Phone在9月21日正式亮相，起售價6499元，計劃從9月28日開始發貨。根據蔚來創始人李斌透露的信息，目前蔚來手機業務團隊約有600人。
吉利乾脆直接收購魅族，將手機團隊整體納入到吉利汽車生態之下，吉利旗下的汽車品牌極星，計劃年底發布智能手機。
而手機廠商中第一個把車造出來的小米，正在緊鑼密鼓推進量產落地，首款車的上市時間越來越近。
華為雖然目前未直接造車，但它深度參与了汽車產業鏈，為行業貢獻了大量人才。有人分析，理想就是在用華為的隊伍迎戰華為。
理想的“含華率”很高。自從去年全面啟動矩陣型組織升級之後，理想開始大力引進外部高管。理想現任CTO、負責系統與計算群組的高級副總裁謝炎，之前是華為軟件副總裁；理想CFO辦公室負責人李文智，曾任華為全球HRBP管理部部長；理想負責銷售與服務的高級副總裁鄒良軍，曾任榮耀CMO。這三人都是在過去一年裡加入的。
小米如果不造車，既有的手機業務將很難吸引新的人才加入，原有團隊也有流失風險。蔚來的硬件副總裁白劍，曾任OPPO硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理。他加入蔚來后，蔚來組建起自己的硬件團隊。
大量的芯片人才從手機行業向汽車行業遷移，是一個明顯的趨勢。哲庫團隊的解散，更強化了這一趨勢。而手機廠商造車乃至造芯，則兼具主動和被動的成分。
多方因素影響之下，現在的車企和手機廠商之間，形成一種“敵中有我，我中有敵”的微妙局面。
今年以來，大部分車企的擴張速度有所放緩。
一位比亞迪員工對「定焦」說，比亞迪去年擴張最快，現在擴張慢了些。“今年終端有比亞迪經銷商退網的，去年沒有。”
去年是汽車行業招人高峰，比亞迪、“蔚小理”的員工數量有很大幅度的增長，今年沒有延續去年的瘋狂。
“今年漲薪資很難，2021年、2022年跳槽基本都漲，今年降本增效是常態。”王志剛說。
但在總體上，汽車是增量市場，行業高景氣度還會持續，長遠來看車企會繼續吸納更多人才。
擺在車企面前更現實的問題是，如何在加速內卷的市場中，通過銷量增長打開局面，進而打響品牌，提高對人才的吸引力。
一位理想汽車員工對「定焦」說，今年以來，隨着理想的月銷量一直穩在新勢力第一，公司品牌知名度大大提升，主動投過來的簡曆數量很多，公司招人的門檻也相應提高了。
這一輪急劇的人才流動，不僅改變了科技行業的職場生態，也改變着汽車行業的競爭格局。
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