電動車市場上軌道但電子大廠開始打退堂鼓,Sony 成為唯一逆向

電動車市場逐漸步上正軌,先前許多大動作要進入電動車領域,喊出或暗示要打造電動車的電子大廠卻開始打退堂鼓。在諸多電子大廠的退卻潮下,Sony 千山萬水我獨行,推出 Vision-S 電動概念車,是「人棄我取」的逆行觀念,還是只是「項莊舞劍,意在沛公」?

以蘋果(Apple)來說,先前曾經傳出「泰坦計畫」(Project Titan)要在 2019 年推出自家電動車,2019 年都過去了,卻無消無息,事實上蘋果在幾年前就改換電動車領域的發展方向,雖然蘋果仍不斷在電動車領域申請專利,但是專利大多集中在資訊娛樂系統,以及自動駕駛軟體,而非打造一輛完整的車。

英國吸塵器大廠戴森(Dyson),原本對電動車也有雄圖大略,2015 年購併固態電池新創事業 Sakti3 後,原本有 25 億英鎊的大計畫,包括 2018 年在新加坡建廠,以及打造電動車,到 2019 年 10 月,戴森打了退堂鼓,表示儘管研發極盡努力,卻無法打造出商業可獲利的車款。

蘋果與戴森的退卻,顯示一個基本問題,那就是即使電動車跳過最複雜的內燃機引擎部分,打造汽車仍是相當高技術門檻的事,並非藉由電子方面的專長就能打造電動車。要打造一輛能熬過日曬雨淋下雪,在路上經歷 15 年的車輛,是相當複雜且需要工程技術的任務,汽車大廠數十年來精研於此,就算排除內燃機引擎部分,仍非一朝一夕可超越。

Google 於 2016 年將自駕車部門獨立成為 WaymoWaymo 也放棄自己打造自駕車,2019 年 Waymo 在亞利桑那州開始試營運自駕計程車,不過使用的是第三方車廠的車改造,克萊斯勒(ChryslerPacifica,以及捷豹(JaguarI-Pace,而非自行打造。

自動駕駛的軟硬體技術方面,科技大廠顯然仍興致高昂、摩拳擦掌,但要打造整輛車,這個主意從來都不現實。一開始科技大廠看到電動車能跳脫汽車業最困難尖端的內燃機引擎技術,替代為電子電機大廠熟悉的馬達與鋰電池,見獵心喜,認為這是打入長期由車廠壟斷的市場的良機,但很快就發現,汽車市場早已是割喉戰,要跳進去規模量產汽車,跟著割喉,並不是個好主意。

科技大廠打退堂鼓的根本原因,在於打造整輛車,毛利率遠低於軟體與消費性電子產品,這些原本位於高毛利產業的大廠,稍事研究後,就對進軍「茅山道士」(毛利 3%~4%)產業敬謝不敏,不如安於於當軟體技術與關鍵硬體供應商,因此蘋果樂於打造車用資訊娛樂系統軟體平台,而戴森樂於供應電池,但不想做整輛車。

此外,割喉戰還會越來越嚴重,原本只有特斯拉(Tesla)領頭開拓電動車市場,如今幾乎主要車廠都已經大力投入,而特斯拉本身也已經往平價車款發展,另一方面,中國廠商磨刀霍霍,想在中國低價電池廠的產能撐腰下積極投入,很快電動車市場就會如傳統汽車市場「割喉割到斷」,而且恐怕比過去更激烈。

中國本身 IT 巨頭,也採用投資的方式加入電動車市場,而非自身投入打造電動車,如騰訊投資和諧富騰、阿里巴巴投資小鵬汽車。連中國巨頭企業都迴避這個紅海戰場,那麼也就難怪歐美大廠從本來有興趣,改為退避三舍了。

千山萬水,Sony 獨行?

此股退卻潮中,唯一逆向而行的,大概只有日本電子大廠 Sony。2020 年 CESSony 宣布 Vision-S 概念電動車原型,車內車外內建 33 種不同感測器,車內資訊娛樂系統有好幾個寬螢幕顯示器、360 度環場音效、常時連線(always-on connectivity),其中部分技術來自音響大廠博世(Bosch),以及黑莓(BlackBerry)的行動無線通訊技術。此外,Sony 更打造全新設計的電動車平台,來自加拿大汽車零件供應大廠麥格納(Magna),不僅支援轎車也支援休旅車。

Vision-S 概念電動車相當有未來感,不過產業界對 Vision-S 最想知道的是:Sony 與麥格納,真的打算將這款車規模生產商業上市嗎?還是只是藉此展示車用平台及相關零組件、感測器、軟硬體技術?發表會當天,Sony 電動車發表時間並不長,且還強調 Sony 以影像感測器部門積極投資自動駕駛相關技術,包括強化原本的 CMOS,以及發展光雷達(LIDAR)、飛時測距鏡頭(Time-of-flight camera),以及複合多種感測器強化對環境的辨認能力。

就此看來, Sony 與麥格納仍是定位自身為平台與關鍵零組件供應商,Vision-S 概念電動車較可能只是為了展示所有想推銷給各大車廠的相關技術,而非真要把 Vision-S 掛上 Sony 品牌上市,否則,恐怕先要遭受全球車廠客戶抵制,得不償失。

無論如何,至少 Sony 還敢推出概念電動車原型,成為電子大廠進攻電動車市場的最後勇者,到底是「項莊舞劍,意在沛公」,最後跟其他電子大廠一樣只當車用平台零組件與軟硬體供應商,還是真會自己跳下去製造電動車,就看 Sony 有沒有豪賭的勇氣了。

(合作媒體:。首圖為Vision-S 電動概念車,來源:)

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推動 FCV 普及!本田、五十鈴傳攜手研發燃料電池卡車

日經新聞 14 日,本田汽車(Honda)將和五十鈴(ISUZU)攜手研發使用氫氣作為燃料的燃料電池卡車,期望藉此推動燃料電池車(FCV)的普及腳步。

據報導,此將是本田首度將 FCV 技術提供給外部企業使用,而五十鈴計畫早期推出使用本田燃料電池系統的卡車車款。除五十鈴之外,本田今後也計畫將燃料電池系統販售給造船公司等外部企業。

FCV 是使用氫氣作為燃料進行行駛的車款,因不會排放二氧化碳,因此被視為「究極的環保車」,不過因供應燃料的氫氣站缺乏、導致 FCV 普及速度牛步,不過若是卡車等商用車的話、因有固定的行駛路徑因此更易於進行氫氣站的整備。

全球 FCV 普及腳步緩慢,根據英國調查公司 IHS Markit 指出,相較於 2018 年電動車市場規模約 140 萬台、FCV 僅約 4,000 台。

豐田於 2014 年 12 月開賣全球首款量產款 FCV「MIRAI」、本田也於 2016 年推出 FCV 車「Clarity」。

南韓媒體中央日報日文版 1 月 14 日報導,根據南韓產業通商資源部指出,2019 年 1-10 月期間全球 FCV 銷售量為 6,126 台,其中南韓現代汽車拿下高達 60%(3,666 台)的銷售市佔率,其次為豐田(2,174 台)和本田(286 台)。

豐田汽車會長內山田竹志於 2019 年 9 月 25 日在東京都內舉行的「氫氣部長級會議」上表示,關於燃料電池車(FCV)「MIRAI」的次代車款,「目前正進行最終研發、目標在 2020 年內開賣」。

日本媒體報導,由約 40 個國家/機關代表者出席、討論氫氣普及對策的「氫氣部長級會議」於 2019 年 9 月 25 日在東京都內舉行,而擔任議長的日本經濟產業大臣菅原一秀提案,將使用燃料電池的車輛、飛機等交通工具的普及數量在今後 10 年間擴增至 1,000 萬台訂為全球目標,而該提案獲得與會各國贊同。

另外,該會議上也同意,計畫在 10 年內將供應燃料的氫氣站數量自現行的數百座擴增至 1 萬座。

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電動車位會否成為買房新標準配備?建商:不容易

最近在電動車主社群流傳著一句話,「想買電動車,先去當主委」,反映出其實目前住宅大樓要安裝充電設備的難題,也有不少車主分享甘苦談與教戰攻略,幫助其他車友。看準了電動車議題,有些建商已開始提前規劃電動車位,期望以此吸引高消費力客群進住。

想像一下,你終於如願以償住進全新落成的華廈大樓,有漂亮的花園、24 小時警衛與管理、平面式停車位與一應俱全的公共設施,但當你想替電動車充電時,只能排隊去搶地下 1 樓、全社區只有兩支的充電槍。即使想在自己車位安裝充電槍,不僅要說服管委會同意,依據大樓結構,甚至可能要召開全體區權會才能過關。

隨著車廠陸續宣布停止推出新款燃油車,未來 10 年,會有越來越多車主購入電動車,這些人都有在家充電的需求,然而卻很少有建案能解決這個問題,大部分新建案都是依照法規需求,配置最低數量要求的充電車位,甚至是與訪客車位混用。

台北的豪宅指標「帝寶」就曾為了住戶要在地下停車場裝設充電樁,被管委會以「擔心起火」為由拒絕,歷經一番爭論最終才同意放行。正因如此,許多電動車主才會說,要買電動車,先去當主委,有了主委帶頭推動,才比較好說服管委會同意放行施工。

為了爭取安裝充電樁,電動車友分享的招式也是五花八門,甚至出現「暗黑兵法」,向管委會提出「禁止停車場裝設充電設備」,利用這個反向操作讓管委會「不反對」安裝充電樁,而成功闖關。

身為看熱鬧的人,聽了覺得有趣,但電動車主可能笑著笑著就哭了。歷經千辛萬苦爭取後,安裝充電樁的費用說貴不貴,但也不便宜,以一般大樓的電表集中設置在地下 1 樓來算,安裝費用與車位到電表距離成正比,如果車位也在 B1,費用可能在 2 萬元左右,如果車位在 B3,那費用可能就接近 3 萬元。不精準的估算約是每公尺 1,000 元,實際費用要看現場環境決定,安裝費用超過 5 萬元的也不是沒有。

預留管線將成為未來建案標配?

目前有幾家建商已看準這個需求,提出新的解決方案,包括希華、璞園和遠雄等建商,都針對電動車位特別規劃,當作一個科技賣點。

《建築法》修改之前,新建案電動車位的比例要求很低,大部分都只有兩個,而這幾家建商提出優於法規的設計,以遠雄今年即將完工的高雄新灣區建案為例,就規劃了 70 個電動車位,與台電合作,幫這些車位預留充電設備的線路與孔洞,同時也準備了足額的電流負載,屋主只要購買電動車時,讓車廠到現場安裝充電設備即可。

「我們的客戶中,已有 4 台保時捷 Taycan,還有好幾台特斯拉,這些客戶未來就完全不用煩惱充電問題。」遠雄房地產管理處總監呂穎表示,由於這建案是飯店與住宅結合,目前還計劃與車廠合作,在 1 樓或附近建設新的直流充電站,提供住戶與旅客雙重便利。

然而,電動車位對建商來說其實是雙面刃,可吸引高消費力客群入住,但相關電力配套其實不容易達成,「通常重劃區的電力規劃會比較有餘裕,老社區即使蓋新大樓也未必負荷得了,即使如此,假如我們全棟都做成電動車位也一樣受不了,因為尖峰時期的用電量幾乎等於一座大巨蛋。」呂穎笑說,真要這樣的話,隔壁可能要蓋一座變電所,到時候反而沒人要買屋了。

以特斯拉充電樁為例,Model 3 充電時需要的電流量是 32 安培,如果一個社區 500 個車位都在充電,瞬間負載就高達 16,000 安培,相當於整個社區住宅的最大用電量,因此若沒有完整配套,是不可能實現的。

從現實角度來說,短期內一般建案還是會以法規最低要求為標準,以減少成本,只有在高價位豪宅等級建案才有可能看到電動車位成為標配。想在大樓停車場充電的車主,如果沒有入主豪宅的打算,還是先認命與管委會溝通吧!

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2020 全球車市保守,產業亮點看「雙電」

提到 2020 年的全球汽車市場,幾乎沒有人敢說前景光明,不論是業內人士、產業分析師,都保守看待,主因中美貿易戰造成消費信心未恢復,再加上全球仍處於傳統燃油車轉入新能源車的調整階段,亦造成買方心態觀望。

尋找今年產業亮點,則電動車、車用電子這「雙電」,仍將是市場焦點。電動車部份,特斯拉上海廠完工量產,今年銷售量大幅看增,供應鏈業績同步受惠;而特斯拉的大動作也引發各大傳統汽車品牌大廠備戰,加大力道推出電動車應戰,今年電動車市場百家爭鳴。此外,車市不景氣中,車商推出高 CP 值車款仍是顯學,單一台車搭載越來越多先進駕駛輔助系統(ADAS),也持續使車用電子領域成為台灣電子廠商佈局重點。

車市保守主因:貿易戰、消費弱、車種調整

根據德國汽車工業協會(VDA)預估,2019 年全球汽車銷售量將下滑 410 萬輛,僅 8,010 萬輛,年減 5%,創下 2008 年金融危機以來,汽車行業最大逆風,其中,中國市場衰退是最大的元兇,而美國、印度、日本和歐洲等主要汽車消費市場也全面下滑,展望 2020 年,VDA 則預估,全球汽車銷量還會持續下滑 1%,至 7,890 萬輛。

除了業內,國際信評機構惠譽(Fitch)也在 2019 年底提出,2020 年的全球汽車銷量沒有出現反彈的理由,而汽車銷售放緩也正拖累全球製造業。不過,多數人也預期,今年中國會試圖穩住車市,並為全球帶來支撐的力量。

台經院產經資料庫產業分析師梁宜峰直言,2020 年全球車市還保守的,主因中美貿易戰帶來的影響仍未消除,進而造成消費需求疲弱,而各大車廠從傳統燃油車轉入新能源車或電動車,正值產業的調整轉型期,也使買氣觀望;尤其,車廠也砸下成本投入自駕車的研發,並影響獲利能力,因此裁員頻傳,外界對整體車市買氣沒有太大的期待,預估今年中國車市的銷售跌幅亦將在 1%。

補助退場衝擊電動車銷量,2020 上半年不樂觀

原本外界期待,各國的節能減碳政策能為新能源車帶來榮景,但由於各國的補貼政策逐步減少,已明顯看到電動車的銷售量轉弱,中國更是 2019 年 6 月電動車補貼腰斬後,銷售量急凍,原本上半年電動車售量 49 萬輛,年增 56.6%,但下半年一路溜滑梯,全年電動車銷售量僅 97.2 萬輛,年減 1.2%,梁宜峰認為,今年上半年電動車市場仍不理想。

面對中國電動車的銷量驟減,大家都很關心今年是否續降,中國工信部部長苗圩在今年 1 月表示,今年 7 月不會再次下砍補助。外界也解讀,相關宣示,有望使中國電動車市場銷售走勢漸平穩。

梁宜峰指出,電動車的銷售與政策補貼呈正相關,補貼減少短期仍將影響銷售,今年上半年電動車還是會比較辛苦;但他看好,2020、2021 年傳統車廠會密集推出新車款,包括賓士、福斯、奧迪、Porsche 等,屆時消費者有更多選擇,整體市場今年下半年的市況有機會稍微好轉。

不景氣中特斯拉上海廠投產,供應鏈利多

電動車上半年雖難有期待,但前進中國的特斯拉則為相關零組件廠帶來一些期待。和大董事長沈國榮表示,從 2019 年第 3、4 季特斯拉的交車量屢創新高,和大交給特斯拉的減速齒輪箱產品,出貨量也跟著成長,和大仍是該客戶部份組件的獨家供應商,隨著上海廠的投產,新廠需求量逐步開出,和大的訂單需求也每月增加,現在「交貨壓力非常非常大」。

和勤中國大陸嘉興廠總經理呂宏義,美系客戶上海廠尋求中國在地化供應鏈,而和勤的精沖製程完善,並符合當地政策的環保高標準要求,因此也已看到今年度客戶訂單展望成長。

據估算,特斯拉美國廠的年產能為 30 萬輛,去年交車量達到 36.75 萬輛;而中國初期規劃年產能為 30 萬輛,第一年產能估為 15 萬輛,由於量產順利,顯示特斯拉快速複製產線的能力佳,未來德國新廠年產能 50 萬輛也同樣令供應鏈期待。

對台灣零組件供應商而言,另一個好消息是,燃油車逐漸退場的政策,及能源車發展漸成熟,讓各大車廠加大推出電動車力道,包括賓士、BMW、福特、日產、福斯、奧迪等,今年都有多款新電動車搶市。

沈國榮也直言,2030 年是各國政策推動燃油車退場的年限,在特斯拉銷售持續成長,消費者對電動車的接受度也提升下,各大車廠紛紛推出電動車款,積極搶食商機,和大也有很多電動車的專案正和車廠合作開發中,預估目前電動車相關訂單佔營收比重約 3 成,但 2、3 年後有機會達到 5 成。

車商大方配 ADAS 系統,車電熱呼呼

2020 年車市另一個亮點則是智慧駕駛相關的車用電子,也就是 ADAS 先進駕駛輔助系統,雖然汽車要到完全無人駕駛仍有法規面問題待解決,但 ADAS 系統能預讓駕駛在道路行駛更安全、方便,成為許多民眾在買車時重視的備配,今年在車市不好的狀況下,每台車加裝智慧安全系統的數量看增,供應鏈也受惠。

台經院產經資料庫產業分析師梁宜峰指出,除了車商的大力推、民眾的需求也被提升外,各國重視交通安全,法規推動強制加裝各項ADAS系統也是重要的因素,未來幾年,中國、美國、日本、歐盟均有新增立法,像是日本 2021 年要加裝緊急剎車系統(AEB),美國 2022 年 9 月將 AEB 列為標準配備,這都是台商可以積極卡位佈局的市場。

他建議,台廠可以佈局車用電子的五大重點,第一為電池材料,雖然主要的電池模組仍是韓、日、中國,但台灣扮演電池相關化學材料,也同樣有商機;第二為車載鏡頭,梁宜峰認為,台廠有十幾年的鏡頭經驗,ADAS 系統對高階鏡頭的需求強勁;第三則是最核心和最重要的部份是汽車半導體,以台積電為代表,其餘包括 MCU、MOFET 等汽車半導體也都擁商機。

第四看好汽車電子零件,BSS、AEB 相關系統零組件,梁宜峰說,消費者在購車時會以安全為最大考量,在車市不好時更會考慮相關備配的高 CP 值,因此也會帶動相關車用電子零件的成長;最後是看好車聯網,隨著 5G 的佈建,未來道路上的資訊存取裝置會更多,以達到預先告知駕駛者前方路況、避開塞車路段…等智慧訊息,車聯網的佈建,也值得投入。

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南韓電池廠搶進歐洲電動車供應鏈

隨著產業與市場觀念的成熟,歐洲電動車市場自2015年下半年起進入暴漲期,也引來供應鏈相關業者的關注。

Samsung SDI已於五月底在匈牙利完成電動車用動力電池的生產工廠,預計2018年第二季投產,年產能可供應5萬輛電動車之所需。

另一家南韓大廠LG Chem也投資4,000億韓圜在波蘭的Wroclaw市展開動力電池廠的建設工程,預計2018年底完工,年產能可供應至少10萬輛電動車的電池需求。

SK Innovation稍早也宣布將於歐洲設廠,以為德國客戶戴姆勒就近供貨。戴姆勒集團已發表新電動車系副品牌「EQ」,旗下的Mercedes-Benz也有多款電動車產品。此外,戴姆勒已在2014年買下德國電池廠ACCUMOTIVE的股份,並於今年展開了新一期電池工廠的建設。

(照片來源:Commons Wikimedia)

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電動車前景看好,中國印度發展空間大

國際能源署(International Energy Agency)發佈報告指出,電動車市場規模從無擴展到200萬輛,僅花了五年時間達成,反映電動車爆發力之強大。

報告指出,即便全球去年電動車註冊上路數量跳增60%,但電動車也只占整體輕型車輛總數的0.2%,這意謂著電動車還有極大發展空間。

中國目前是全球最大電動車市場,去年有超過四成的電動車賣到中國,是美國的兩倍多,IEA說這明顯是環保政策所造成。

談到政策,全球人口第二多的印度為積極響應「巴黎氣候協議」,並同時對抗空氣污染,近期剛出台的新政策設定2030年後,印度國內將只准賣電動車,這對其它國家而言,幾乎是不可能的任務。

美國電動車廠特斯拉已注意到印度市場潛力,其創辦人馬斯克(Elon Musk)在政策發佈後,大力讚揚印度政府對環保產業的支持。另一方面,對於川普不顧民意毀棄巴黎協議,馬斯克也以退出政策顧問團表示抗議。

(本文內容由授權使用。圖片出處:public domain CC0)

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IEA: 2016全球電動車銷售200萬輛,成長60%

國際能源署(IEA)數據顯示,電動車市場成長十分快速,2016 年全球累計銷量約為200 萬輛,較前年比大幅增長了60%,儘管從整體汽車產業來看電動車仍僅占有極小比例,但IEA 預估至2020 年時,全球累計銷售量將達到900~2,000 萬輛。

在所有市場中,又以中國的成長幅度最為明顯,在2016 年累計銷量中,中國就佔了65 萬台,超過美國的56 萬輛,更佔了全球市場的32%,IEA 認為中國能達到這樣的成長,很大程度是受到環境政策的成功推動。

印度在上週宣布全國電動車計畫,計畫至2030 年時只販售電動車,主要原因就是對於空氣汙染的考量,IEA 指出,中國及歐美許多國家在內也正推動類似措施,除了一般汽車以外,也計畫將巴士、貨車、卡車的電動車比例提升至30%。

電動車在近年能有這樣的大幅成長,主要得感謝充電設施的逐漸普及,與消費者興趣的提升。由於汽車排廢醜聞不斷,刺激了針對電動車的投資,再加上特斯拉推出Model 系列車款後,將電動車變成新潮的象徵,將電動車帶往流行,逐漸得到消費者認可。

BP 經濟學家Spencer Dale 估計,至2035 年時,「新潮」因素將有望帶動電動車銷售額達到4.5 億美元。

為了達到「巴黎協定」對於氣候變化定義的目標——將全球暖化導致的溫度上升幅度限制在攝氏2 度以內,IEA 估計,至2040 年時,全球將需要6 億部電動汽車。

(合作媒體:。圖片出處:public domain CC0)

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Elon Musk將建10 – 20座Gigafactory

在6月6日舉辦的股東會議上,Tesla創辦人Elon Musk提到將在全球建至少10座到20座超級電池工廠(Gigafactory)以供應市場需求。

過去,Elon Musk曾提到以全球對電動車和儲能電池的需要,需要100座Gigafactory來應付市場需求。外媒指出,Elon Musk這番發言也暗示Tesla未來將佔全球10%的儲能和電動車的產能。

Tesla於美國內華達州的Gigafactory 1目前仍持續建造並且已進行鋰電池生產,Elon Musk於股東會議中提到,當Gigafactory 1產能全開時,其生產的鋰電池數量將會比全球其餘鋰電池工廠生產的總和還要多。

與Panasonic的合作使Tesla在生產池上有極大的優勢,其最終目標是生產先進且低價的鋰電池,同時Tesla視Gigafactory為一個「巨型機器」,會不斷改善和優化。

至於目前未來規劃中的3、4座Gigafactory的廠址還未定案,日前Elon Musk表示,2017年底將宣布它們的落腳處。由於Tesla位於加州費利蒙的工廠生產線已滿載,因此其中一座未來的Gigafactory將會用來生產新型SUV Model Y,其生產線也會於其他Gigafactory不同。

(圖片來源:Tesla Club Belgium via Flickr CC2.0)

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歐洲可充電公路測試中,預計2018年上市

電動車邊最怕路上沒電,但如果能邊跑邊充電,就不怕沒電的問題,這項殺手級應用聽起來很科幻,但現實世界,可充電公路已進入測試階段,離實際應用應該也不遠了。

將無線充電套件嵌入道路表面上,就成了名符其實的充電道路,美國晶片廠高通近期就在法國測試道路上展示這項技術,稱之為電動車行進間充電(dynamic electric vehicle charging,簡稱DEVC)。

據Economictimes報導,DEVC可對高速行駛之汽車,以最高20kW的功率充電,目前同一條跑道上,DEVC能同時對兩輛電動車進行充電。

歐洲非常重視電動車發展,這項計畫是由歐盟執委會(European Commission)主導,共耗費一千萬美元,來自九個歐盟成員國的25個機構共同參與。報導指出,無線充電電動車預計2017、2018年上市,多數主要車廠正準備制訂全球無線充電標準。

(本文內容由授權使用。圖片出處:wikipedia)

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電動車發展 未來10年對銅需求將成長9倍

《MINING.com》6月12日報導,國際銅業協會(International Copper Association)最新報告表示,電動汽車的產業增長,可望令未來十年該產業的銅需求量大幅增長,預估將從2017年的18.5萬噸九倍增長至2027年的174萬噸,主要因為電動汽車較傳統汽車使用更多銅的影響。報告指出,除了價格昂貴的貴金屬之外,銅的導電性居所有金屬之冠,將會在電動汽車產業中扮演重要角色,並且銅也是100%可以回收的材料。

報告指出,傳統汽車生產每輛約會使用到23公斤的銅,但油電混合電動車(HEV)的銅用量就會接近倍增至40公斤,插電式油電混合電動車(PHEV)的銅用量更將達到60公斤,因其電池較傳統的油電混合電動車更大。至於完全由電池驅動的純電動車(BEV),每輛將會用到83公斤的銅。體積更大的油電混合電動巴士銅用量會達到89公斤,而完全由電池驅動的純電動巴士,每輛將會用到224-369公斤的銅,完全取決於其電池的大小。

除了汽車本身以外,包括充電樁等電動車產業的基礎設施也都會用到銅,每個充電樁將會使用到0.7公斤的銅,而如果是具備快速充電功能的充電樁,其銅用量將會達到8公斤。此外,未來如果獨立能源汽車像是太陽能汽車進入市場的話,汽車市場的銅需求量還會增長得更快,因太陽能汽車的太陽能發電系統同樣依賴相當數量的銅來運作。

政府政策將是推動電動車產業發展的一大助力。2016年,大陸電動車的銷量略高於50萬輛,而北京當局已經制定至2020年將達成年銷量200萬輛的目標。印度政府則是宣布,2030年以後,該國所銷售的汽車都必須是電動車。淡水河谷公司(Vale SA)總裁兼執行長費慕禮(Murilo Ferreira)預估,可能在五年之內,七大工業國所生產的汽車就會有一半是電動車。

美國全球投資者公司(US Global Investors)執行長兼投資長霍姆斯(Frank Holmes)此前表示,全球替代能源的爆發增長將會帶動銅的需求。霍姆斯指出,新的發電技術通常較傳統的發電使用更多的銅,如每百萬瓦的風力發電產能就會用到約3.6公噸的銅。此外,混合動力車以及電動車的銅使用量也較傳統汽車高出兩到三倍;平均每輛汽油車所使用的銅線約為55磅,混合動力車則達到110磅,電動車更是高達165磅。

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