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當全世界的人們隨著網路時代而改變向上時您還停留在『網站美醜不重要』的舊有思維嗎？機會是留給努力改變現況的人們，別再浪費一分一秒可以接觸商機的寶貴時間！

開門見山，本文分享前後端分離，容器化前端項目時動態插入後端API基地址，這是一個很贊的實踐，解決了前端項目容器化過程中受制後端調用的尷尬。

尷尬從何而來

常見的web前後端分離：前後端分開部署，前端項目由nginx承載打包文件，反向代理請求。
應用的某些部分必須是可配置的，比如API調用基地址，
前端打包的時候需要統一插入該地址形成完整chunk files。

# ------------------------------------------------------
# generate chunk file
# ------------------------------------------------------
FROM node:10-alpine as builder

# install and cache app dependencies
COPY package.json package-lock.json ./
RUN npm install && mkdir /react-frontend && mv ./node_modules ./react-frontend
WORKDIR /react-frontend
COPY . .
RUN npm run build


# ------------------------------------------------------
# Production Build
# ------------------------------------------------------
FROM nginx:latest
COPY  nginx.conf  /etc/nginx/nginx.conf
COPY --from=builder /react-frontend/build /usr/share/nginx/html
EXPOSE 80
CMD ["nginx", "-g", "daemon off;"]

當在Docker中打包前端，或許會嘗試用鏡像構建參數Arg/Env來傳遞後端API調用基地址，但這樣是很不理想的：
打包時參數被統一插入，打包結果chunk files作為最終鏡像的一部分，導致最終的前端鏡像會與後端API地址強關聯。

或許你會針對不用的後端環境（canary、staging、production）構建不同的前端鏡像，但這是一次又一次的工作量，並不是最佳實踐。

下面分享一個容器執行階段動態插入後端API基地址的實踐

前端獨立部署，動態插入後端API基地址(in Docker)

我希望將API基地址延遲到生成容器階段(與構建鏡像的過程解耦)， 這樣我就可以使用一個鏡像，針對不同的環境傳參形成不同的前端容器。

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前端項目插入配置的腳本如下：

// FILE: set-env.ts
...
export const environment = {
  production: ${isProd},
  apiBaseUrl: 'API_BASE_URL',
  version: 'v${require('../package.json').version}'
};
...

我們在前端配置中寫入API_BASE_URL佔位符，按照既定流程前端打包；

Dockerfile CMD指令指示容器如何運行：

• 用真實值替換前端chunk files中原插入的API_BASE_URL佔位符
• 使用nginx承載替換后的chunk files

# FILE: Dockerfile
...
EXPOSE 80

COPY --from=builder /react-frontend/replace_api_url.sh /
CMD ["sh", "replace_api_url.sh"]

下面是replace_api_url.sh的內容：

#!/usr/bin/env sh

find '/usr/share/nginx/html' -name '*.js' -exec sed -i -e 's,API_BASE_URL,'"$API_BASE_URL"',g' {} \;
nginx -g "daemon off;"

正常構建鏡像之後；現在生成容器時，可通過環境變量傳參替換原前端chunk files的API_BASE_URL字符串

docker build -t front .
docker run -p 80:80 -e API_BASE_URL=http://somebackend.com/api front

總結輸出

這是一個巧妙的設計，讓我們在前端獨立容器化部署時,能解耦後端API基地址，避免了一次又一次的構建鏡像工作量。

Dockerfile CMD指令包裝的容器啟動腳本：讓我們在nginx承載前端打包文件之前，做一次字符串替換，成功將後端API基地址“延遲”到容器運行階段。

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目錄：

• 什麼是單例模式
• 單例模式的應用場景
• 單例模式的優缺點
• 單例模式的實現
• 總借

一、什麼是單例模式

　　單例模式顧名思義就是只存在一個實例，也就是系統代碼中只需要一個對象的實例應用到全局代碼中，有點類似全局變量。例如，在系統運行時，系統需要讀取配置文件中的參數，在設計系統的時候讀取配置文件的類往往設計成單例類。因為系統從啟動運行到結束，只需要讀取一次配置文件，這個讀取配置文件全部由該類負責讀取，在全局代碼中只需要使用該類即可。這樣不僅簡化了配置文件的管理，也避免了代碼讀取配置文件數據的不一致性。

 單例模式的特點：

　　1、該類的構造方法聲明為private，這樣其他類無法初始花該類，只能通過該類的public方法獲取該類的對象。

　　2、裏面有個私有的對象成員，該成員對象是類本身，用於public方法返回該類的實例。

　　3、該類中提供一個public的靜態方法，返回該類的私有成員對象。

二、單例的應用場景

  舉一個小例子，在我們的windows桌面上，我們打開了一個回收站，當我們試圖再次打開一個新的回收站時，Windows系統並不會為你彈出一個新的回收站窗口。，也就是說在整個系統運行的過程中，系統只維護一個回收站的實例。這就是一個典型的單例模式運用。

  繼續說回收站，我們在實際使用中並不存在需要同時打開兩個回收站窗口的必要性。假如我每次創建回收站時都需要消耗大量的資源，而每個回收站之間資源是共享的，那麼在沒有必要多次重複創建該實例的情況下，創建了多個實例，這樣做就會給系統造成不必要的負擔，造成資源浪費。

  再舉一個例子，網站的計數器，一般也是採用單例模式實現，如果你存在多個計數器，每一個用戶的訪問都刷新計數器的值，這樣的話你的實計數的值是難以同步的。但是如果採用單例模式實現就不會存在這樣的問題，而且還可以避免線程安全問題。同樣多線程的線程池的設計一般也是採用單例模式，這是由於線程池需要方便對池中的線程進行控制

  同樣，對於一些應用程序的日誌應用，或者web開發中讀取配置文件都適合使用單例模式，如HttpApplication 就是單例的典型應用。

  從上述的例子中我們可以總結出適合使用單例模式的場景和優缺點：  

   適用場景：

　　1.需要生成唯一序列的環境

　　2.需要頻繁實例化然後銷毀的對象。

　　3.創建對象時耗時過多或者耗資源過多，但又經常用到的對象。 

　　4.方便資源相互通信的環境

三、單例模式的優缺點

　　優點：

　　　　1、在內存中只有一個對象，節省內存空間；

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　　　　2、避免頻繁的創建銷毀對象，可以提高性能；

　　　　3、避免對共享資源的多重佔用，簡化訪問；

　　　　4、為整個系統提供一個全局訪問點。

　　缺點：

　　　　1、不適用於變化頻繁的對象；

　　　　2、濫用單例將帶來一些負面問題，如為了節省資源將數據庫連接池對象設計為的單例類，可能會導致共享連接池對象的程序過多而出現連接池溢出；

　　　　3、如果實例化的對象長時間不被利用，系統會認為該對象是垃圾而被回收，這可能會導致對象狀態的丟失；

四、單例模式的實現

　　1、餓漢式

public class Mgr{
    //創建自己的實例，並初始化私有靜態final成員
    private static final Mgr mgr = new Mgr();
    //私有構造方法
    private Mgr() {}; 
    //公共方法，返回自己的實例化成員
    public static Mgr getMgr() { 
        return  mgr;
    }
}

　　備註：該單例實現方法簡單明了，推薦使用。該類被JVM加到內存的時候，只會加載一次，並且只實例化一個單例，優點是具有線程安全性，缺點是：不用他也在內存中實例化，浪費內存。所以提出了懶散式實現方式。

　　2、懶漢式

public class Mgr{
   //聲明私有靜態對象成員，作為返回值
    private static Mgr mgr;
   //私有構造函數
    private Mgr() {}; 
   //懶漢的特點，提供公共靜態方法，如果該成員對象為空，實例化並返回
    public static Mgr getMgr() {
        if(mgr == null){
            mgr =  = new Mgr();
        }
         return  mgr;
     }
}

　　備註：（不推薦用）這種實現方法只有程序在調用該類的getMgr方法才實例話對象並返回，特點就是調用的時候再實例化並返回，延遲加載的被動形式。但是該實現方法不是線程安全的，因為當同時有有兩個線程執行到if(mgr==null)語句的時候，由於某些原因其中一個線程先一步執行下一句，實例化了對象並返回；兩一個線程再實例化對象在返回，這兩個線程返回的對象不是同一個對象（這難道還是單例嗎！），所以該實現方法的缺點也很明顯。那為了避免線程不安全問題，在懶漢寫法上提出加鎖的實現方式。

　　3、給公共方法加鎖

public class Mgr{
    //聲明私有靜態對象成員，作為返回值
    private static Mgr mgr;
    //私有構造函數
    private Mgr() {}; 
    //給公共方法加鎖，只有一個線程第一次獲得鎖實例化對象並返回
    public static syncnronized Mgr getMgr() {
        if(mgr == null){
            mgr = new Mgr();
        }
        return  mgr;
   }
}

　　備註：（推薦使用）這種實現方式比較完善，既保證了懶散式的延遲加載方式，也保證了線程安全。缺點是在整個方法上加鎖，導致性能下降。因為只有第一次獲得鎖的線程實例化對象並返回，以後的線程獲得鎖的時候執行 if（mgr == null）語句的時候，由於mgr已經實例化了不為空，直接跳過返回實例。整個過程要競爭鎖，不能併發執行導致性能下降。那為優化性能下降問題，那我只在mgr = new Mgr（）上加鎖，保證鎖粒度最小化的同時保證單例實例化。

　　4、給實例化加鎖

public class Mgr{
    //私有靜態成員對象
    private static Mgr mgr;
    //私有構造函數
    private Mgr() {}; 
    //公共方法，在實例化語句塊加鎖，保證單例
    public static  Mgr getMgr() {
        if(mgr == null){
            syncnronized（Mgr.class）{
                mgr = new Mgr();
            }
        }
         return  mgr;
  }
}

　　備註：（不推薦使用）該實現方法雖然相較方法3性能有所提升，但並不能保證線程安全。因為當兩個線程同時執行if（mgr == null）語句時，其中線程1獲取鎖，實例化對象並返回，線程2在獲得鎖又在實例化對象並返回。線程1和線程2獲取的對象並不是同一個。所以在此基礎上提出了雙重判斷方式。

5、雙重判斷加鎖

public class Mgr{
    //私有靜態成員對象
    private static  Mgr mgr;
    //私有構造函數
    private Mgr() {}; 
    //公共方法提供雙重判斷並在實例化代碼塊加鎖
    public static  Mgr getMgr() {
        if(mgr == null){ //第一次判斷
            syncnronized（Mgr.class）{
                if（mgr == null）{ //第二次判斷
                    mgr =  = new Mgr();
                }      
            }
        }
         return  mgr;
  }
}

　　備註：（推薦使用）相較於方法4，該方法雙重判定，如果多線程同時執行到第一次判斷語句位置，其中一個線程獲得鎖，由於是第一次該對象成員為空，實例化后並返回。其後其它線程調用公共方法的時候，由於實例化了，在第一次判斷自接返回實例，不在產生鎖競爭。大大提高了效率，保證了線程的安全性，也保證了延遲加載的特性。

 6、靜態內部類

public class Mgr{
    private Mgr() {};
    //定義靜態內部類
    private static class MgrHolder{
        private final static Mgr mgr = new Mgr();
    } 
    //公共方法直接返回靜態內部類的實例對象
    public static  Mgr getMgr() {
        return  MgrHolder.mgr;
  }
}

　　備註：（可使用）該實現方法通過JVM來保證線程安全性，靜態內部類MgrHolder來New一個Mgr對象，JVM只會加載一次Mgr類（靜態內部類不會加載），當類調用getMgr方法的時候，也只會調用一次，公共方法調用靜態內部類，獲取一個對象（也是實現懶加載）。所以也是線程安全的。

7、枚舉類單例模式

public enum Mgr{
    mgr;
    public void m(){} //業務方法
}

　　備註：（推薦使用）jdk1.5之後才能正常達到單例效果，參考來自《Effective Java》。注意枚舉類的枚舉變量必須寫在第一行，後面實現業務代碼。調用方式是：Mgr.mgr.Function_Name();具備枚舉類型的特點，有點是：線程同步，防止反序列化。

五、總結

　　通過上面幾種單例模式的實現方式的列舉，但是在實際應用中其中的2，3，4三種方式並不適用，列出來只是讓讀者更好的理解方式5的由來，起到拋磚引玉的作用，更好的理解單例模式。總之常用的四種，懶漢，雙重校驗鎖，靜態內部類，枚舉單例。

　　餓漢：類加載的時候就創建實例，所以是線程安全的，但不能延遲加載。

　　雙重校驗鎖：線程安全，效率較高，延遲加載。

　　靜態內部類：實現起來比較麻煩，在不同的編譯器上會出現不可預知的錯誤。

　　枚舉單例：很好，不僅避免了多線程同步問題，而且能反正反序列化重新創建對象，但是不能延遲加載，用的人少。

• 讀者發現有什麼有問題的地方謝謝留言指正。部分參考自：https://www.cnblogs.com/xuwendong/p/9633985.html#_label0

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對於那些炸天的富二代來說，買車當然是性能第一，但是對於我們普通的老百姓來說，一輛便宜、品質好的車才是最佳選擇。有沒有一些車優惠比較大，然後保值率又足夠高，到下次換車的時候還能賣個好價錢的？這肯定是有的，想要買既優惠又保值的SUV嗎？馬上給你介紹。

東風本田-CRV

指導價：17.98-24.98萬元

優惠幅度：1.8萬元（僅供參考）

本田CR-V的起源要追溯到96年的第一代CR-V，但CR-V真正火起來，是07年的第三代CR-V上市，一時間，等車、加價，開始走入了消費者的生活。在一些二手車網站發現，12年上牌，10萬公里的CR-V，商家依然敢報價14.98萬，保值率高得驚人啊。

第四代的CR-V在15年迎來了中期改款，主要的變化在於中網的造型，那塊碩大的亮黑色飾板辨識度還是頗高的。大燈也進行了升級，現在我們可以在頂配車型找到氙氣近光燈和LED日行燈。和07年那時不同，現在CR-V的外觀在云云眾車中已經漸顯中庸，新意相對少了。

CR-V的內飾布局還是熟悉的味道，變速箱依然是在靠近中控台的位置，給扶手箱前方留下不少的儲物空間。做工方面是值得肯定的，本田一直被詬病使用過多的塑料，而在這一款的CR-V中，副駕前方就加入了一大片的軟質內飾材料，還有縫線的工藝，質感是有所提升的。

CR-V採用2.0L和2.4L的發動機，搭配CVT無級變速箱。只有2.4L版本是本田地球夢發動機，最大馬力達到186ps，這個參數對於一輛SUV來說不算特別的出色，但實際的駕駛感受沒有讓失望，起步輕快、直接，沒有很明顯的拖沓。自吸加CVT的動力系統，主打的就是平順，只要逐步的加深油門，CR-V能給你持續的加速感。

底盤的質感很溫柔，同時又能夠快速的過濾掉路面的顛簸，給人很舒適的乘坐感受。而操控就更加接近轎車，即使重心高了，側傾的現象也不是很明顯，彎道循跡性很好。

一汽豐田-Rav4榮放

指導價：17.98-26.98萬

優惠幅度：1萬（僅供參考）

早在1994年，第一代Rav4就首次在日本銷售，隨後的市場表現也十分出色，真的無愧於“城市SUV”這一稱號。當然，以可靠性聞名的豐田，該品牌下的車子保值率自然很高，一輛有5年車齡，開了11萬公里的Rav4,現在還能輕輕鬆松的賣到12萬，也是真不虧了。

今年新上市的Rav4，除了外觀進行了調整，加入了豐田“Keen Look”的設計元素以外，在內飾和動力方面都進行了一些調整。Rav4的造型和車身線條營造出一種年輕化、運動化的效果，也這也是豐田對Rav4的定位。

內飾在造型和布局上的變化不大，分上下層式的設計，上層採用了硬質塑料材質，下層則使用皮革材料，觸感不錯。除此之外，配置的提升也很重要，全系標配了車身穩定系統、前排側氣囊和頭部氣簾等等，安全性能有所提高。

動力方面，2.0L版本的發動機是升級了的，馬力比上一款車型提升了4ps，但是實際駕駛的感受並沒有明顯的提升。原本Rav4搭載的這套動力系統就比較輕快的，2.0L的變速箱是CVT，2.5L的變速箱是AT，

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動力輸出是以平順為主。

至於操控方面，Rav4的方向盤並不靈敏，力度比較輕，但出彎時還是會有點粘手，整體轉向的質感不夠乾脆。至於懸挂，支撐是十分到位的，操控信心很足，作為家用車的話就會過硬了，坐過Rav4的後排，能感受到經過坑窪時會有明顯的跳動，舒適感遠不如CR-V啊。

東風日產-奇駿

指導價：18.18-26.78萬元

優惠幅度：2-3萬元（僅供參考）

兩大日系車都推出了城市SUV，後知后覺的日產也在00年推出自家的城市SUV車型X-TRAIL，並且01-10年連續十年獲得日本SUV銷量冠軍，實力不容小覷。在二手車市場里，11年的第二代奇駿，跑了近7萬多公里后依然能夠賣出接近13萬的價格，算是很保值的了。

從初代奇駿到現在的最新款奇駿，我們可以看到該車的外觀從平直硬朗的線條一路演變到現在的流暢立體的車身外觀。前臉是毫無疑問的加入了V-motion的設計了，除此以外，引擎蓋、腰線、輪拱等位置的複雜線條，讓奇駿看起來更加的有立體感，這車的外觀雖然說不上超級美，但還是十分耐看。

內飾方面其實大有向天籟看起的趨勢，用料方面主要是硬質的塑料，這跟同級別的多數日系車相似，但做工卻毫不含糊，絲毫沒有低檔的感覺。配置方面，除了低配車型的中控屏面子偏小以外，平時常用的功能基本都齊全。

動力方面則是日產的兩套經典的動力系統，2.0L或者2.5L加手動擋活CVT的變速箱。看上去並不出彩的2.0L發動機能提供150ps馬力，實際上表現卻不差，日常駕駛很輕快，而且發動機並沒有煩人的嘶吼聲。配合CVT變速箱，動力平順且有勁，維持了日產的一貫作風。

別看奇駿體積較大，其方向盤用起來虛位並不誇張，且阻尼適中並伴有一定的路感反饋，一定程度提升了駕駛樂趣。至於底盤就還是那樣的舒適，對一些小顛簸的過濾是很淡定自如的，只是過一些大減速帶時，彈跳就會有點多，緊緻度還是不足啊。

長安馬自達-CX5

指導價：16.98-24.58萬元

優惠幅度：1.9萬元（僅供參考）

馬自達，算是對市場不太敏銳的一家廠商，喜歡做他們認為好的東西（實際也是很好），而不是最迎合市場的東西。同樣定位城市SUV的CX-5，也是13年6月才上市的年輕車型。至於保值率，13款跑了6萬公里的CX-5，依然能賣15.5萬元。

外觀方面，魂動的外觀設計也是夠出色，車身線條十分流暢，並不會找到一些不協調的元素出來。外型上追求年輕、運動，配合紅色的主色調，作為年輕人的也會忍不住多看幾眼。

內飾方面，CX-5在原本全黑的基礎上加入了一些鍍鉻飾條作裝飾，恰到好處的讓其更顯年輕。用料方面當然主要是塑料的了，大體的做工是不錯的，只是細節方面的處理還是有較大的進步空間。採用了為第二代MZD CONNECT悅聯繫統，多媒體功能更加豐富了。

動力方面，2.0L或2.5L的創馳藍天發動機分別提供155ps和196ps的馬力，即使是2.0L的動力其實也足夠市區通勤的使用。但更加讓拍掌的，是那個6AT變速箱，無論是換擋邏輯、換擋速度還是平順性，都是同級別的頂級水平。這套動力系統可以讓你在自動擋的車裡感受人車合一的感覺。

至於行駛品質，馬自達也沒有含糊，底盤的質感是比較紮實穩重的，舒適性良好，同時實測在120km/h時的噪音值為65.6分貝，也是較舒適的範圍。CX-5還是偏向於一輛舒適型的家用SUV，只是其綜合表現也是實在優秀。

為什麼說這四輛車優惠大？因為其處於當代車型的中期，像CR-V，新一代車型已經發布，換代只是時間問題。這些有一定時間的車型價格一般都很少水分。可靠性良好且價格優惠，它們確實是你買了不會後悔的車型。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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各位看官大家好，又到了一周車聞的時間！為了讓粉絲們擁有一個更好的閱讀體驗，決定從這一期開始一周車聞正式改版，希望改版以後能帶給粉絲們一個更好的閱讀體驗！

一周上市新車匯總

一周車聞匯總

奇瑞瑞虎7全球首次公開“連環追尾”碰撞測試

10月24日，在亞洲汽車企業規模最大的奇瑞碰撞安全實驗室，奇瑞汽車以現場直播的形式進行了“全球首次公開連環追尾安全碰撞”演示。兩輛奇瑞瑞虎7與一輛大卡車的激烈相碰，在現場國家級檢測機構專家和百餘家媒體的共同見證下，一輛時速為50公里/小時（假設在高速狀態下，發現險情后採取緊急制動，瞬間速度達到50公里/小時的真實狀態）的藍色瑞虎7一路疾馳，如出膛的子彈般，正面追尾前方的“目標車”—— 一輛紅色瑞虎7。在“子彈車”的猛烈撞擊下，“目標車”紅色瑞虎7又以26.2公里的時速，二次追尾前方的大卡車。

兩輛瑞虎7與大卡車發生“連環追尾”之後，後面的“子彈車”瑞虎7前保輕度變形，吸能盒潰縮，充分吸收碰撞能量，前艙內其他結構與前風檔完好無損；防下潛式座椅與安全帶一起約束假人前移，氣囊正常彈開，實現了假人在碰撞過程的“軟着陸”。夾在中間的“目標車”瑞虎7，二次追尾速度達到26.2公里/時，這一速度比2015版中國新車評價規程C-NCAp（15.65公里/時）、未來將要實施的2018版C-NCAp（20公里/時）和目前歐盟新車碰撞測試Euro-NCAp（24.45公里/時）的追尾碰撞標準更加嚴苛。值得注意的是，26.2公里的時速並不是只比24.45公里的時速高一點點，其多釋放的能量呈幾何級數增長，差距很大。“目標車”前保輕微變形，氣囊正常點爆，假人得到有效保護，

此次安全碰撞試驗結果显示，無論是假人的生物力學指標、車身結構，還是氣囊、安全帶、座椅等安全系統，都發揮了出色作用，充分展示出瑞虎7在正面碰撞保護、“揮鞭傷”保護、燃油系統保護、鑽卡保護等方面的過硬實力，為用戶提供了“全方位安全防護”。

點評：此番奇瑞“連環追尾”碰撞測試，展現了戰略2.0體系下新車優秀的安全品質，更體現出奇瑞對用戶安全的高度關注與持續投入，相信在未來國產品牌不會再讓我們失望。

陸地公務艙全新換代，實拍全新一代GL8

聊到MpV我想絕大部分人首先想到的絕對是堪稱陸地公務艙的別克GL8。從1999年別克將GL8引入國內至今已經過去了17個年頭，而這款堪稱MpV界霸主的別克GL8在面對諸如奧德賽等也來越強的競爭對手，老款GL8無疑顯得力不從心了。那麼全新換代車型的推出也就勢在必行了，新車將於11.5日正式亮相，下面就跟隨的腳步搶先體驗下全新GL8。

總結：本次全新一代GL8的換代可謂是全方位的，讓原本就是MpV界霸主的GL8錦上添花，全新的外觀、內飾、以及動力總成這一切都顯現出了別克集團希望將GL8打造成家用商用都皆宜的車型。可以說GL8的競爭力比起對手要強太多了，但能否衛冕成功，繼往日輝煌，剩下的恐怕就只剩下價格了，若能有一個比較合理的售價，相信GL8會成為新一代家用MpV之王。

風雷諾全新一代科雷傲試駕活動

10月17日-27日，在素有“書藏古今，港通天下”之稱的寧波，東風雷諾全新一代科雷傲開啟為期11天的“魅力發現之旅”。作為東風雷諾第二款國產車型，全新一代科雷傲是以全球生產標準為中國市場研發的SUV，融合大氣精緻設計、超大舒享空間和創新人性科技三大產品優勢，旨在為中國消費者帶來尊崇、舒適的全新感受。

全新一代科雷傲選擇在2016年北京車展完成全球首發，彰顯了雷諾對中國市場的高度重視。作為東風雷諾第二款國產車型，全新一代科雷傲以全球生產標準為中國市場研發，旨在為中國消費者帶來尊崇、舒適的全新感受，新車採用雷諾全新的家族式設計，前臉採用銳利鷹翼式設計，寬廣、舒展的進氣格柵與兩側全LED大燈融合成完整的鷹翼造型，顯著增加了車輛的視覺寬度，更具有自由、力量和穩健的表現力；醒目的雷諾菱形LOGO鑲嵌於其中，強調了車頭的層次感。這種充滿質感的歐洲設計更彰顯車主的不凡品位與社會地位。

在空間配置方面，全新一代科雷傲擁有凌駕同級的超大空間，車身長度為4,672mm，軸距達到2705mm，後排腿部空間更是實現同級最大，

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達到289mm。7英寸TFT彩色数字儀錶盤和五色環境氛圍燈，營造如北極光絢麗多彩的環境氛圍；具備加熱和通風功能座椅，打造極致舒適的移動之家；BOSE®12揚聲器高保真音響系統配合行業領先的整車降噪工藝，讓駕乘者可以在靜謐的移動空間中，體驗身臨其境的殿堂級聲場；

在試乘后表示：“從寧波去松蘭山的路上，聽着BOSE®音響傳出的音樂，透過全景天窗仰望天空，在緊張忙碌的工作中放空自我的感覺非常好。2.5L發動機搭配模擬7速CVT變速器帶來的充沛動力，足以讓全新一代科雷傲輕鬆應對不同路況。科雷傲在山路穿梭時，懸架和轉向都很輕便，整個過程非常流暢，提速也很快，駕駛體驗感是不錯的。

點評：外觀帥、配置高，9月份科雷嘉銷量突破3,000台也說明已經得到市場的認可。

“顏值控·實力派” 威旺M50F約“駕”天目湖

10月25日，“顏值控·實力派”威旺M50F就帶着大家拋開單調乏味的都市生活，來到風景秀麗的溧陽天目湖風景區，開始了一場輕鬆自由的休閑試駕之旅，威旺M50F漂亮又動感的前臉與上下水平橫拉式造型加鍍鉻設計的格柵，共同營造出了威旺品牌向上的張力，極具衝擊力與犀利感。全新水滴式的LED大燈和酷炫的LED日間行車燈的完美結合，增添了威旺M50F前衛的高科技氣息，盡顯別緻，提升了威旺M50F的檔次。

而車內設計，威旺M50F則運用了“以人為中心的移動出行”理念，打造豪華、寬敞且富有科技感的車內空間，完全滿足中國消費者對家用車“高大上”的要求。然而，其中最引人注目的莫過於中控台9寸TFT懸浮大屏，其造型和显示效果頗有豪華車型的韻味。12寸液晶数字儀錶，擁有激情澎湃的運動模式和精緻細膩的舒適模式兩種屏顯選擇，隨時根據心情自由切換，在同級別中絕無僅有，盡顯高端化德系質感。

威旺M50F配有1.5L和1.3T兩款發動機，其中1.3T發動機最大功率85kW、動力輸出更為強勁充沛，起步感覺更為平順流暢，讓追求駕駛樂趣的我們過足了癮。

點評：喜歡嗎？新車預售價僅在6萬—7萬元之間。

馬自達“創馳藍天”與大自然完美結合

這是今年以來首次集結馬自達“創馳藍天”技術國內全系車型，在美麗的雲南大理舉行試駕活動，車型包括Mazda6 Atenza阿特茲、Mazda CX-5、Mazda CX-4、Mazda3 Axela昂克賽拉共四款車型。

第一天是媒體的自由試駕環節，所有的媒體都可以自行駕車前往想去的地方，自由的享受洱海的無限風光，切身體驗馬自達“人馬一體”帶來的駕乘愉悅，同時記錄下美好瞬間。

第二天是長距離的馬自達“人馬一體・品悅行”車隊行駛，沿着風景秀麗的環海路途經海東、挖色、雙廊、小岑村四站，盡情享受環海線秀美風景及高速路段的駕馭快感。

馬自達CX-5 2.5L 自動四驅旗艦型，動力輸出底氣十足，140km/h狀態下巡航，發動機轉速僅為3000轉，轉向手感沉穩線性，中段加速相當迅猛，降擋迅速，並且能夠通過油門踏板細微的深淺變化進行合適的升降檔。

馬自達CX-4 2.0L 自動兩驅藍天品位版，這是一輛開起來一點都不想SUV的SUV，一坐進車內，就會聯想到Mazda3 Axela昂克賽拉，兩者真的有很多相似之處，包括坐姿，儀錶盤樣式也和昂克賽拉一樣，最大的不同就是AUTO HOLD自動駐車功能，非常好用，起步時鬆開剎車那一瞬間也不會感覺到很突兀。

馬自達阿特茲2.0L 藍天豪華版，這無疑是大家關注度最高的車型，前大燈終於和國際接軌，全系標配天蠍眼LED前大燈組，日間行車燈造型動感，全新造型保險杠和前格柵，盡顯大氣與穩重，展現出了高級感。

內飾方面的升級也是重點之一，通過全新的造型設計，以及大面積的皮革包裹和軟性材料，整個內飾的檔次感提升了不少。全新阿特茲的懸架系統經過優化后，使得它在具有出色操控性能的同時，舒適性比前款車型更加出色。

點評：“創馳藍天”技術完美的將自然吸氣發動機的魅力展現出來，“人馬合一”是每個駕駛者福音。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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而到了現在就是常見手握式把手了。車身防擦條當年因為汽車還不算普及，開車技巧也沒有那麼好，所以會在車身周圍和保險杠的位置安置軟朔膠的防擦條，從而發生輕微碰撞和摩擦的時候損壞到漆面。而現在，幾乎看到不到咯，保險杠還在就算良心了。

隨着時代的進步，科技也在慢慢發展，人們的審美也隨着變化，當然，這也包括了汽車產業，在以前經常看到汽車上的一些設計，現在慢慢的也“消失”不見了。

自動伸縮天線

想當年，汽車身上那根細細的天線成為了當時汽車的一種“時髦”，不管是不是真假的，幾乎有車的人都加裝了這一根“天線”，就好像現在加裝包圍一樣流行。在當年，原配有天線的車可都是豪車。到了現在，為了美觀和空氣動力學，就設計成了“鯊魚鰭”的形狀。

上翻式門把手

也許，在一些很老的車型上還能找到這種設計的把手，捨棄這種設計的原因是把手位置容易給指甲刮花，

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發生碰撞時，上翻式把手的設計原理容易導致門打不開。而到了現在就是常見手握式把手了。

車身防擦條

當年因為汽車還不算普及，開車技巧也沒有那麼好，所以會在車身周圍和保險杠的位置安置軟朔膠的防擦條，從而發生輕微碰撞和摩擦的時候損壞到漆面。而現在，幾乎看到不到咯，保險杠還在就算良心了。

跳燈

說起跳燈，相信很多人會先想起《頭文字D》裏面的AE86，在當年，跳燈也是一種潮流的設計，到後來，設計師們發現，跳燈會增加車輛的風阻，故障率也高，慢慢的就“消失了”。不過我依然覺得，跳燈很帥。

尾語：考慮到實用性，安全性，美觀性等問題，一些兒時的經典已經慢慢“消失”，當然，這些“消失”的設計並不是完全的消失，而是進化了，新舊交替是必然的事。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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在整段的長征路線中，要面對的是各種各樣的不同路況，為了展示自身品牌的實力，廠家肯定要拿一台有足夠實力的車型來走這段長征路，那開瑞汽車派出，銷量和口碑都非常不錯的K50來擔當這個重要的角色，一台4。48萬起、排量1。

我想說

長征如果不偉大，我不知道，有哪件事能配得上偉大這一詞！

1934年10月

八萬六千名革命男女從江西出發

到1936年10月

毛澤東率領的這支第一方面軍抵達陝北時只剩下大約六千人

翻越山脈十八座，其中五座被積雪覆蓋，跨過大河二十四條，歷經十一省二萬五千里

江西瑞金出發-甘肅會寧會師長徵結束

中央紅軍在長征出發時 8.6萬人共有槍支33244支，平均每支槍不到56發子彈。即使加上6101支梭鏢和882把馬刀，一半人赤手空拳。除了有數幾個將領，包括毛澤東在內很多人沒有接受過軍事教育

紅軍將領軍級平均29歲，師、團級平均25歲

林彪，紅1軍團軍團長，28歲

長征開始那一年，少共國際師師長肖華18歲

長徵結束那一年，廖漢生25歲，已是紅二方面軍前鋒師政委

在今天，這個歲數還是多數年輕人剛剛開始工作的年齡

在今天看來我們的汽車工業發展一路走來，其實跟當年的長征路，還是有一定的相似度的，“國外軍”長期佔領國內的大部分市場份額，“國內軍”技術研發慢，市場難於突破，只能退居三線，默默耕耘，但是這三年的時間“國內軍”的發展已經是影響着“國外軍”的發展了，技術也在不斷強大，市場也在不斷的侵蝕，

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這是一場勝利的戰，而且還在繼續影響着。

那今年是中國紅軍長征勝利八十周年。由多个中國品牌汽車組成的“最強中國車”車隊，9月9日從江西瑞金出發，要走一場“輪上長征路”向歷史致敬，展示中國品牌汽車的最新面貌和最強實力。

在整段的長征路線中，要面對的是各種各樣的不同路況，為了展示自身品牌的實力，廠家肯定要拿一台有足夠實力的車型來走這段長征路，那開瑞汽車派出，銷量和口碑都非常不錯的K50來擔當這個重要的角色，一台4.48萬起、排量1.5升、馬力只有109匹，真的可以應付的了泥濘顛簸起伏的爛山路嗎？

而且開瑞還是整個車隊中，唯一的七座MpV，它除了要兢兢業業的走好每一段路外，還要肩負大部分的食物及行李的運輸工作，可謂面面俱到啊。

開瑞汽車作為奇瑞汽車的下屬企業，其在微面市場已耕耘多年，而開瑞K50則是其在2015年推向市場的首款MpV車型，該車2+2+3的七座式布局、前置前驅的驅動方式以及四輪盤剎等硬件裝備，使其與此前的微面車型形成了本質上的差異，而較為親民的定價也使其更多的瞄準了家用市場，2017款開瑞K50將延續同樣的產品定位，在中國品牌MpV市場發力。

2017款開瑞K50/K50S在外觀、內飾方面的提升，以及更多車身顏色的提供使其產品新鮮度有所增加，而這也使開瑞K50在市場中的存在感更加強烈。同時，結合其較低的定價來看，性價比依然是2017款開瑞K50的優勢之一，但競爭對手的不斷增加使開瑞K50所要面對的市場環境更加嚴峻，那K50作為這次的“重走長征路”的重要角色之一，更好的體現了在同級車型中，是具有相當大的競爭能力，那新款車型能否保住現款開瑞K50在MpV熱銷榜前十名的位置，我們拭目以待。本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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