結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux內核的一般執行過程

目錄

• 結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux內核的一般執行過程
  • 一. 實驗準備
  • 二. 實驗過程
    • I 分析中斷上下文的切換
    • II 分析fork子進程啟動執行時進程上下文及其特殊之處
    • III 分析execve系統調用中斷上下文及其特殊之處
    • IV 以系統調用作為特殊的中斷，結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux系統的一般執行過程
  • 三. 總結

一. 實驗準備

1. 詳細要求

結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux內核一般執行過程

• 以fork和execve系統調用為例分析中斷上下文的切換
• 分析execve系統調用中斷上下文的特殊之處
• 分析fork子進程啟動執行時進程上下文的特殊之處
• 以系統調用作為特殊的中斷，結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux系統的一般執行過程

完成一篇博客總結分析Linux系統的一般執行過程，以期對Linux系統的整體運作形成一套邏輯自洽的模型，並能將所學的各種OS和Linux內核知識/原理融通進模型中

1. 實驗環境

發行版本：Ubuntu 18.04.4 LTS

處理器：Intel® Core™ i7-8850H CPU @ 2.60GHz × 3

圖形卡：Parallels using AMD® Radeon pro 560x opengl engine

GNOME：3.28.2

二. 實驗過程

I 分析中斷上下文的切換

中斷髮生以後，CPU跳到內核設置好的中斷處理代碼中去，由這部分內核代碼來處理中斷。這個處理過程中的上下文就是中斷上下文。

幾乎所有的體繫結構，都提供了中斷機制。當硬件設備想和系統通信的時候，它首先發出一個異步的中斷信號去打斷處理器的執行，繼而打斷內核的執行。中斷通常對應着一个中斷號，內核通過這个中斷號找到中斷服務程序，調用這個程序響應和處理中斷。當你敲擊鍵盤時，鍵盤控制器發送一个中斷信號告知系統，鍵盤緩衝區有數據到來，內核收到這个中斷號，調用相應的中斷服務程序，該服務程序處理鍵盤數據然後通知鍵盤控制器可以繼續輸入數據了。為了保證同步，內核可以使用中止—既可以停止所有的中斷也可以有選擇地停止某个中斷號對應的中斷，許多操作系統的中斷服務程序都不在進程上下文中執行，它們在一個與所有進程無關的、專門的中斷上下文中執行。之所以存在這樣一個專門的執行環境，為了保證中斷服務程序能夠在第一時間響應和處理中斷請求，然後快速退出。

對同一個CPU來說，中斷處理比進程擁有更高的優先級，所以中斷上下文切換並不會與進程上下文切換同時發生。由於中斷程序會打斷正常進程的調度和運行，大部分中斷處理程序都短小精悍，以便盡可能快的執行結束。

一個進程的上下文可以分為三個部分:用戶級上下文、寄存器上下文以及系統級上下文。

用戶級上下文: 正文、數據、用戶堆棧以及共享存儲區；
寄存器上下文: 通用寄存器、程序寄存器(IP)、處理器狀態寄存器(EFLAGS)、棧指針(ESP)；
系統級上下文: 進程控制塊task_struct、內存管理信息(mm_struct、vm_area_struct、pgd、pte)、內核棧。

當發生進程調度時，進行進程切換就是上下文切換(context switch)。操作系統必須對上面提到的全部信息進行切換，新調度的進程才能運行。而系統調用進行的是模式切換(mode switch)。模式切換與進程切換比較起來，容易很多，而且節省時間，因為模式切換最主要的任務只是切換進程寄存器上下文的切換。

II 分析fork子進程啟動執行時進程上下文及其特殊之處

fork()系統調用會通過複製一個現有進程來創建一個全新的進程. 進程被存放在一個叫做任務隊列的雙向循環鏈表當中。鏈表當中的每一項都是類型為task_struct成為進程描述符的結構。

首先我們來看一段代碼

#include <stdio.h>
#include <stdlib.h>
#include <unistd.h>
int main(){
  pid_t pid;
  char *message;
  int n;
  pid = fork();
  if(pid<0){
    perror("fork failed");
    exit(1);
  }
  if (pid == 0){
    message = "this is the child \n";
    n=6;
  }else {
    message = "this is the parent \n";
    n=3;
  }
  for(;n>0;n--){
    printf("%s",message);
    sleep(1);
  }
  return 0;
}

在Linux環境中編寫和執行

# 創建一個C文件，名為t.c，將上面的代碼拷貝進去
touch t.c
# 進行編譯
gcc t.c
# 執行
./a.out

之所以輸出是這樣的結果，是因為程序的執行流程如下圖所示：

以上的fork()例子的執行流程大致如下：

1. 父進程初始化。
2. 父進程調用fork，這是一個系統調用，因此進入內核。
3. 內核根據父進程複製出一個子進程，父進程和子進程的PCB信息相同，用戶態代碼和數據也相同。因此，子進程現在的狀態看起來和父進程一樣，做完了初始化，剛調用了fork進入內核，還沒有從內核返回。
4. 現在有兩個一模一樣的進程看起來都調用了fork進入內核等待從內核返回（實際上fork只調用了一次），此外系統中還有很多別的進程也等待從內核返回。是父進程先返回還是子進程先返回，還是這兩個進程都等待，先去調度執行別的進程，這都不一定，取決於內核的調度算法。
5. 如果某個時刻父進程被調度執行了，從內核返回后就從fork函數返回，保存在變量pid中的返回值是子進程的id，是一個大於0的整數，因此執下面的else分支，然後執行for循環，打印"This is the parent\n"三次之後終止。
6. 如果某個時刻子進程被調度執行了，從內核返回后就從fork函數返回，保存在變量pid中的返回值是0，因此執行下面的if (pid == 0)分支，然後執行for循環，打印"This is the child\n"六次之後終止。fork調用把父進程的數據複製一份給子進程，但此後二者互不影響，在這個例子中，fork調用之後父進程和子進程的變量message和n被賦予不同的值，互不影響。
7. 父進程每打印一條消息就睡眠1秒，這時內核調度別的進程執行，在1秒這麼長的間隙里（對於計算機來說1秒很長了）子進程很有可能被調度到。同樣地，子進程每打印一條消息就睡眠1秒，在這1秒期間父進程也很有可能被調度到。所以程序運行的結果基本上是父子進程交替打印，但這也不是一定的，取決於系統中其它進程的運行情況和內核的調度算法，如果系統中其它進程非常繁忙則有可能觀察到不同的結果。另外，讀者也可以把sleep(1);去掉看程序的運行結果如何。
8. 這個程序是在Shell下運行的，因此Shell進程是父進程的父進程。父進程運行時Shell進程處於等待狀態，當父進程終止時Shell進程認為命令執行結束了，於是打印Shell提示符，而事實上子進程這時還沒結束，所以子進程的消息打印到了Shell提示符後面。最後光標停在This is the child的下一行，這時用戶仍然可以敲命令，即使命令不是緊跟在提示符後面，Shell也能正確讀取。

fork()最特殊之處在於：成功調用后返回兩個值，是由於在複製時複製了父進程的堆棧段，所以兩個進程都停留在fork函數中，等待返回。所以fork函數會返回兩次,一次是在父進程中返回，另一次是在子進程中返回，這兩次的返回值不同，

其中父進程返回子進程pid，這是由於一個進程可以有多個子進程，但是卻沒有一個函數可以讓一個進程來獲得這些子進程id，那談何給別人你創建出來的進程。而子進程返回0，這是由於子進程可以調用getppid獲得其父進程進程ID,但這個父進程ID卻不可能為0，因為進程ID0總是有內核交換進程所用，故返回0就可代表正常返回了。

從fork函數開始以後的代碼父子共享，既父進程要執行這段代碼，子進程也要執行這段代碼.(子進程獲得父進程數據空間，堆和棧的副本. 但是父子進程並不共享這些存儲空間部分. (即父，子進程共享代碼段.)。現在很多實現並不執行一個父進程數據段，堆和棧的完全複製. 而是採用寫時拷貝技術。這些區域有父子進程共享，而且內核地他們的訪問權限改為只讀的.如果父子進程中任一個試圖修改這些區域,則內核值為修改區域的那塊內存製作一個副本, 也就是如果你不修改我們一起用，你修改了之後對於修改的那部分內容我們分開各用個的。

再一個就是，在重定向父進程的標準輸出時，子進程標準輸出也被重定向。這就源於父子進程會共享所有的打開文件。　因為fork的特性就是將父進程所有打開文件描述符複製到子進程中。當父進程的標準輸出被重定向，子進程本是寫到標準輸出的時候，此時自然也改寫到那個對應的地方；與此同時，在父進程等待子進程執行時，子進程被改寫到文件show.out中，然後又更新了與父進程共享的該文件的偏移量；那麼在子進程終止后，父進程也寫到show.out中，同時其輸出還會追加在子進程所寫數據之後。

在fork之後處理文件描述符一般有以下兩種情況：

• 父進程等待子進程完成。此種情況，父進程無需對其描述符作任何處理。當子進程終止后，它曾進行過讀，寫操作的任一共享描述符的文件偏移已發生改變。
• 父子進程各自執行不同的程序段。這樣fork之後，父進程和子進程各自關閉它們不再使用的文件描述符，這樣就避免干擾對方使用的文件描述符了。這類似於網絡服務進程。

同時父子進程也是有區別的：它們不僅僅是兩個返回值不同；它們各自的父進程也不同，父進程的父進程是ID不變的；還有子進程不繼承父進程設置的文件鎖，子進程未處理的信號集會設置為空集等不同

事實上linux平台通過clone()系統調用實現fork()。fork(),vfork()和clone()庫函數都根據各自需要的參數標誌去調用clone()，然後由clone()去調用do_fork(). 再然後do_fork()完成了創建中的大部分工作，他定義在kernel/fork.c當中.該函數調用copy_process()。

具體的流程可以參考下圖：

III 分析execve系統調用中斷上下文及其特殊之處

execve() 系統調用的作用是運行另外一個指定的程序。它會把新程序加載到當前進程的內存空間內，當前的進程會被丟棄，它的堆、棧和所有的段數據都會被新進程相應的部分代替，然後會從新程序的初始化代碼和 main 函數開始運行。同時，進程的 ID 將保持不變。

execve() 系統調用通常與 fork() 系統調用配合使用。從一個進程中啟動另一個程序時，通常是先 fork() 一個子進程，然後在子進程中使用 execve() 變身為運行指定程序的進程。 例如，當用戶在 Shell 下輸入一條命令啟動指定程序時，Shell 就是先 fork() 了自身進程，然後在子進程中使用 execve() 來運行指定的程序。

Linux提供了execl、execlp、execle、execv、execvp和execve等六個用以執行一個可執行文件的函數（統稱為exec函數，其間的差異在於對命令行參數和環境變量參數的傳遞方式不同）。這些函數的第一個參數都是要被執行的程序的路徑，第二個參數則向程序傳遞了命令行參數，第三個參數則向程序傳遞環境變量。以上函數的本質都是調用在arch/i386/kernel/process.c文件中實現的系統調用sys_execve來執行一個可執行文件。

asmlinkage int sys_execve(struct pt_regs regs)
{
    int  error;
    char * filename;
    //將可執行文件的名稱裝入到一個新分配的頁面中
    filename = getname((char __user *) regs.ebx);
    error = PTR_ERR(filename);
    if (IS_ERR(filename))
       goto out;
    //執行可執行文件
    error = do_execve(filename,
          (char __user * __user *) regs.ecx,
          (char __user * __user *) regs.edx,
         &regs);
    if (error == 0) {
       task_lock(current);
       current->ptrace &= ~PT_DTRACE;
       task_unlock(current);
       
       set_thread_flag(TIF_IRET);
    }
    putname(filename);
out:
    return error;
}

該系統調用所需要的參數pt_regs在include/asm-i386/ptrace.h文件中定義。該參數描述了在執行該系統調用時，用戶態下的CPU寄存器在核心態的棧中的保存情況。通過這個參數，sys_execve可以獲得保存在用戶空間的以下信息：可執行文件路徑的指針（regs.ebx中）、命令行參數的指針（regs.ecx中）和環境變量的指針（regs.edx中）。

struct pt_regs {
    long ebx;
    long ecx;
    long edx;
    long esi;
    long edi;
    long ebp;
    long eax;
    int xds;
    int xes;
    long orig_eax;
    long eip;
    int xcs;
    long eflags;
    long esp;
    int xss;
};

regs.ebx保存着系統調用execve的第一個參數，即可執行文件的路徑名。因為路徑名存儲在用戶空間中，這裏要通過getname拷貝到內核空間中。getname在拷貝文件名時，先申請了一個page作為緩衝，然後再從用戶空間拷貝字符串。為什麼要申請一個頁面而不使用進程的系統空間堆棧？首先這是一個絕對路徑名，可能比較長，其次進程的系統空間堆棧大約為7K，比較緊缺，不宜濫用。用完文件名后，在函數的末尾調用putname釋放掉申請的那個頁面。

sys_execve的核心是調用do_execve函數，傳給do_execve的第一個參數是已經拷貝到內核空間的路徑名filename，第二個和第三個參數仍然是系統調用execve的第二個參數argv和第三個參數envp，它們代表的傳給可執行文件的參數和環境變量仍然保留在用戶空間中。簡單分析一下這個函數的思路：先通過open_err（）函數找到並打開可執行文件，然後要從打開的文件中將可執行文件的信息裝入一個數據結構linux_binprm，do_execve先對參數和環境變量的技術，並通過prepare_binprm讀入開頭的128個字節到linux_binprm結構的bprm緩衝區，最後將執行的參數從用戶空間拷貝到數據結構bprm中。內核中有一個formats隊列，該隊列的每個成員認識並只處理一種格式的可執行文件，bprm緩衝區中的128個字節中有格式信息，便要通過這個隊列去辨認。do_execve（）中的關鍵是最後執行一個search_binary_handler（）函數，找到對應的執行文件格式，並返回一個值，這樣程序就可以執行了。

do_execve 定義在 <fs/exec.c> 中，關鍵代碼解析如下。

int do_execve(char * filename, char __user *__user *argv,
       char __user *__user *envp,    struct pt_regs * regs)
{
    struct linux_binprm *bprm; //保存要執行的文件相關的數據
    struct file *file;
    int retval;
    int i;
    retval = -ENOMEM;
    bprm = kzalloc(sizeof(*bprm), GFP_KERNEL);
    if (!bprm)
       goto out_ret;
    //打開要執行的文件，並檢查其有效性（這裏的檢查並不完備）
    file = open_exec(filename);
    retval = PTR_ERR(file);
    if (IS_ERR(file))
       goto out_kfree;
    //在多處理器系統中才執行，用以分配負載最低的CPU來執行新程序
    //該函數在include/linux/sched.h文件中被定義如下：
    // #ifdef CONFIG_SMP
    // extern void sched_exec(void);
    // #else
    // #define sched_exec() {}
    // #endif
    sched_exec();
    //填充linux_binprm結構
    bprm->p = PAGE_SIZE*MAX_ARG_PAGES-sizeof(void *);
    bprm->file = file;
    bprm->filename = filename;
    bprm->interp = filename;
    bprm->mm = mm_alloc();
    retval = -ENOMEM;
    if (!bprm->mm)
       goto out_file;
    //檢查當前進程是否在使用LDT，如果是則給新進程分配一個LDT
    retval = init_new_context(current, bprm->mm);
    if (retval  0)
       goto out_mm;
    //繼續填充linux_binprm結構
    bprm->argc = count(argv, bprm->p / sizeof(void *));
    if ((retval = bprm->argc)  0)
       goto out_mm;
    bprm->envc = count(envp, bprm->p / sizeof(void *));
    if ((retval = bprm->envc)  0)
       goto out_mm;
    retval = security_bprm_alloc(bprm);
    if (retval)
       goto out;
    //檢查文件是否可以被執行，填充linux_binprm結構中的e_uid和e_gid項
    //使用可執行文件的前128個字節來填充linux_binprm結構中的buf項
    retval = prepare_binprm(bprm);
    if (retval  0)
       goto out;
    //將文件名、環境變量和命令行參數拷貝到新分配的頁面中
    retval = copy_strings_kernel(1, &bprm->filename, bprm);
    if (retval  0)
       goto out;
    bprm->exec = bprm->p;
    retval = copy_strings(bprm->envc, envp, bprm);
    if (retval  0)
       goto out;
    retval = copy_strings(bprm->argc, argv, bprm);
    if (retval  0)
       goto out;
    //查詢能夠處理該可執行文件格式的處理函數，並調用相應的load_library方法進行處理
    retval = search_binary_handler(bprm,regs);
    if (retval >= 0) {
       free_arg_pages(bprm);
       //執行成功
       security_bprm_free(bprm);
       acct_update_integrals(current);
       kfree(bprm);
       return retval;
    }
out:
    //發生錯誤，返回inode，並釋放資源
    for (i = 0 ; i  MAX_ARG_PAGES ; i++) {
       struct page * page = bprm->page;
       if (page)
         __free_page(page);
    }
    if (bprm->security)
       security_bprm_free(bprm);
out_mm:
    if (bprm->mm)
       mmdrop(bprm->mm);
out_file:
    if (bprm->file) {
       allow_write_access(bprm->file);
       fput(bprm->file);
    }
out_kfree:
    kfree(bprm);
out_ret:
    return retval;
}

該函數用到了一個類型為linux_binprm的結構體來保存要執行的文件相關的信息，該結構體在include/linux/binfmts.h文件中定義：

struct linux_binprm{
    char buf[BINPRM_BUF_SIZE]; //保存可執行文件的頭128字節
    struct page *page[MAX_ARG_PAGES];
    struct mm_struct *mm;
    unsigned long p;    //當前內存頁最高地址
    int sh_bang;
    struct file * file;     //要執行的文件
    int e_uid, e_gid;    //要執行的進程的有效用戶ID和有效組ID
    kernel_cap_t cap_inheritable, cap_permitted, cap_effective;
    void *security;
    int argc, envc;     //命令行參數和環境變量數目
    char * filename;   //要執行的文件的名稱
    char * interp;       //要執行的文件的真實名稱，通常和filename相同
   unsigned interp_flags;
    unsigned interp_data;
    unsigned long loader, exec;
};

在該函數的最後，又調用了fs/exec.c文件中定義的search_binary_handler函數來查詢能夠處理相應可執行文件格式的處理器，並調用相應的load_library方法以啟動進程。這裏，用到了一個在include/linux/binfmts.h文件中定義的linux_binfmt結構體來保存處理相應格式的可執行文件的函數指針如下：

struct linux_binfmt {
    struct linux_binfmt * next;
    struct module *module;
    // 加載一個新的進程
    int (*load_binary)(struct linux_binprm *, struct pt_regs * regs);
    // 動態加載共享庫
    int (*load_shlib)(struct file *);
    // 將當前進程的上下文保存在一個名為core的文件中
   int (*core_dump)(long signr, struct pt_regs * regs, struct file * file);
    unsigned long min_coredump;
};

Linux內核允許用戶通過調用在include/linux/binfmt.h文件中定義的register_binfmt和unregister_binfmt函數來添加和刪除linux_binfmt結構體鏈表中的元素，以支持用戶特定的可執行文件類型。
在調用特定的load_binary函數加載一定格式的可執行文件后，程序將返回到sys_execve函數中繼續執行。該函數在完成最後幾步的清理工作后，將會結束處理並返回到用戶態中，最後，系統將會將CPU分配給新加載的程序。

execve系統調用的過程總結如下：

• execve系統調用陷入內核，並傳入命令行參數和shell上下文環境
• execve陷入內核的第一個函數：do_execve，該函數封裝命令行參數和shell上下文
• do_execve調用do_execveat_common，後者進一步調用__do_execve_file，打開ELF文件並把所有的信息一股腦的裝入linux_binprm結構體
• do_execve_file中調用search_binary_handler，尋找解析ELF文件的函數
• search_binary_handler找到ELF文件解析函數load_elf_binary
• load_elf_binary解析ELF文件，把ELF文件裝入內存，修改進程的用戶態堆棧（主要是把命令行參數和shell上下文加入到用戶態堆棧），修改進程的數據段代碼段
• load_elf_binary調用start_thread修改進程內核堆棧（特別是內核堆棧的ip指針）
• 進程從execve返回到用戶態后ip指向ELF文件的main函數地址，用戶態堆棧中包含了命令行參數和shell上下文環境

IV 以系統調用作為特殊的中斷，結合中斷上下文切換和進程上下文切換分析Linux系統的一般執行過程

Linux系統的一般執行過程

正在運行的用戶態進程X切換到運行用戶態進程Y的過程

1. 發生中斷 ，完成以下步驟:

   save cs:eip/esp/eflags(current) to kernel stack
   load cs:eip(entry of a specific ISR) and ss:esp(point to kernel stack)

2. SAVE_ALL //保存現場，這裡是已經進入內核中斷處里過程

3. 中斷處理過程中或中斷返回前調用了schedule()，其中的switch_to做了關鍵的進程上下文切換

4. 標號1之後開始運行用戶態進程Y(這裏Y曾經通過以上步驟被切換出去過因此可以從標號1繼續執行)

5. restore_all //恢復現場

6. 繼續運行用戶態進程Y

進程間的特殊情況

• 通過中斷處理過程中的調度時機，用戶態進程與內核線程之間互相切換和內核線程之間互相切換
• 與最一般的情況非常類似，只是內核線程運行過程中發生中斷沒有進程用戶態和內核態的轉換；
• 內核線程主動調用schedule()，只有進程上下文的切換，沒有發生中斷上下文的切換，與最一般“的情況略簡略；
• 創建子進程的系統調用在子進程中的執行起點及返回用戶態，如fork；
• 加載一個新的可執行程序后返回到用戶態的情況，如execve；0-3G內核態和用戶態都可以訪問，3G以上只能內核態訪問。內核是所有進程共享的。內核是各種中斷處理過程和內核線程的集合。

三. 總結

這次實驗主要做了如下的事情：

• 學習並完成實驗環境的配置的搭建
• 學習並了解Linux內核中系統調用相關知識
• 學習了中斷相關的知識
• 學習並實踐了fork()與execve()系統調用的知識
• 思考代碼執行的流程與原理

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最近

在博客園經常分享一些心得，有幸在另一個平台做了一場直播。

自己精心準備了很長時間，從素材和文章以及一字一句。

過程中感覺自信滿滿，後期再去回顧發現其實硬貨還需要再硬一點。

dxxxxxx 平台的分享

自己在這個社區進行分享的時候，開始自己照着自己的演講稿念，沒多久自己發現根據演講稿年思路不夠連貫。

自己扔掉演講稿根據之前自己準備的主體脈絡進行分享，有準備但是還是覺得臨場發揮思路更加連貫和清晰。

一個半小時過去了，我的分享完畢，這種直播的壓力確實是比較大的，因為你要直接面對聽眾，會遇到一些突發事情。

期間就發生了2次離線，還有你要關注評論的同時也不能讓評論影響你的節奏，

對於一些重要的評論在分享過程中隨時回復還是記錄下來？

直播結束后，第二天我又重新聽了一下自己的分享，總結一下直播的經驗。

過程比結果收穫更大。期間還有一件事讓我很是糾結。

我發朋友圈做宣傳，把自己的同事給屏蔽了，因為當時的我沒有自信，怕他們笑話。

心中的那種不自信的感覺完全戰勝了一切。自己不是技術最牛的，自己也不是這個管理經驗最豐富的。

我對自己這種糾結懊悔了很久，正常地做自己就好了，又不是做給別人看的。

下次再有機會我會更加自信，即便不是最專業，那也需要一份對自己努力的自信。

另一個話題

沒有一絲防備，我們直接切換另一個話題。

上面算是給自己這3個月沒寫博客劃一個句號。我們來看看最近我們在敏捷一些什麼？

我們項目組組織了讀書分享，當時組織這個讀書分享我也是很糾結。

作為項目經理不是職能經理，自己到底組織一場讀書分享合不合適？

我把我的疑惑和需求說給了我們項目群經理，希望從他那裡能夠得到一些經驗。

疑惑：我們從項目角度出發來組織學習，會不會觸碰了職能經理的職能邊界？

（比如讓大家閱讀《Scrum精髓：敏捷轉型指南》，會不會觸碰產品職能的邊界？）

需求：我希望大家能夠系統地認識敏捷和框架。
從中能夠學習到一些東西來應用到項目中，其次大家對於這種項目內的分享形式是擁抱的態度

經理的建議是可以嘗試一下。我們項目組開了一個會，約定了一下。

在不佔用大家太多的時間，我們挑選值得閱讀的章節么一個項目中帶着一次分享，每次分享大約1-2個章節。

是的，我們邁出了第一步

我們其實是在項目結束后一周內，確定好閱讀範圍，確定好分享人，確定好分享時長兩小時。

流程分為依次提問和自由提問，分享人可以拿任何的分享資料分享（doc,表格）都行。

目的就是讓大家心裏有一定的概念並對當前最容易實行的一個敏捷方法進行深入討論。

這是當時分享人的一個分享大綱

第一次分享，大家也在適應遮掩的一種分享狀態。

整體過程很順利也夠味，如果能夠再放鬆一些那就更好了，大家說著說著就說成了項目總結會~

從這次會議中的一些啟發

從有了開這種分享會的想法到實行，總結下來就是如果大家都抱有期待並且準備充足那就先試試。有想法就嘗試。

一些之前的想去執行的想法，當下就會執行嘗試。

站會上的小鴨子

終於到了標題中的這一部分。之前讀敏捷相關的書籍時，很多會提到站會上需要一個像權力交接棒的實際物品來標識你的權力~

以前我們開站會，時間和習慣都不錯，到時間我提醒大家開會，大家湊一堆開始開會。

但是，總覺得缺少一些什麼讓整個會議顯得有點太過於形式。

我想起了開始的那句話：有一個實際的權力物品來做交接。

看吧，就是這隻小鴨子

改變

每天的站會，不同的主持人，主持人的象徵就是擁有這隻小鴨子~

就是誰拿到這隻小鴨子，誰就是站會的負責人和支持人。

8：40 他會在群里喊，然後會議上主持，結束后流動到另一位組織者手裡~

大家對站會接受度更高了，對這個項目也有了一些感情，團隊的人的默契和氛圍會默默提高很多。

這種感覺是潛移默化的，也是需要我們隨時提醒和建立的。

再回過頭來說那次敏捷分享的效果，我們之前是開發，然後測試，最後上線。

我們雖然是分階段提測但是沒有執行分階段測試。

所以這次新版本中我們“打成”一致嘗試分階段提測後分階段測試。就是 開發-測試交替進行。

有沒有難度呢？有，就是大家的時間和專註度會受到衝擊。

對於實踐這個開發、測試交替進行我們承認一些東西也相信一些東西。

我們組內也承認起初實踐起來肯定會比之前的模式有一定的不適應，但是我們依然信心。

希望可以踴躍暴漏問題不管是個人還是團隊不管是心情還是問題，都暴露出來。

我們組內達成了一致默默嘗試了一下，我們重視了組內的衝刺總結會，其實從總結會上我們收穫還是很多的。

一些開發和溝通問題，組內他們能夠自組織去主動解決，根據目前組內的主動性，我覺得我不需要關心。

我重點解決了一下時間和專註度衝突的問題。

開發正在開發下一個階段，測試正在測試你上一個階段，突然一個bug給你你煩不煩？開不開心？

–你是馬上斷開思路去改正？還是抱着忐忑的心情繼續開發？

開發修復完bug，馬上回給測試，測試此時正在測試下一個階段，

–你是斷開思路馬上去回歸？還是思索着會不會影響後面的功能的心情測試下去？

達成一致

我們就問題討論，最終達成一致

當然我們還依然堅信，剛開始實踐期間肯定會有不適應和一些問題。

但是我們還堅持要解決問題並把問題的根因找出來，想辦法解決。這是毋庸置疑的。

分階段提測，大家達成一致是因為每一次提交的功能不是很多，測試測試之前可以先在群里發出通知。

開發就一些工作進行微調，便於後面的bug修改。

測試發通知–3：00統一提bug–開發4：00開始修復–測試最晚命題談進行回歸

還有一點就是，對於流程和嚴重bug，隨時支持，沒有理由。這個大家也是認可的。

總結

其實這一段時間對於我到其他社區進行了一次敏捷分享；

對於項目組，我們使用權力交接棒–小黃鴨，進行大家主人翁意識的交接培養。

對於項目，我們實踐衝刺，我們開始重視每一次的衝刺總結會，

我們希望團隊中任何一個人都可以發現問題並自己發起會議（當然也是集中遇到問題或者集中解決問題）

我們實踐開發-測試交替進行的模式，為什麼呢？

這個原因我們的測試總結得很好，縮短時間其次，重要的是測試可以提前參与，提前發現問題，而不是最後採取發現問題。

我理解的是通過測試的力量在過程中來保駕護航，而不是在項目最後去修修補補。

最近感觸很大，當一些行動獲得大家認可的時候，大家互相能理解，大家也都互相提建議。

為了讓項目更好，讓我們更加自主，你好，我好，項目好。你提高，我提高，項目也提高。

當前的應屆生的學習能力和融合能力確實很強。

作為項目經理除了要保證項目交付這個基本目標以外，也是希望大家從項目中能夠獲得一些東西。我更希望是自驅的動力~

如果可以，可以把項目中的好的實踐帶到其他項目中去，去默默影響他人。

堅持自己，堅持自己的那些原則。獲得好的優秀的經驗，慢慢影響他人。

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環境資訊中心外電；姜唯 翻譯；林大利 審校；稿源：ENS

美國和加州政府與德國汽車大廠戴姆勒及其美國子公司美國賓士達成和解，戴姆勒與美國賓士因出廠柴油車在排放測試上作弊，違反《乾淨空氣法（Clean Air Act）》和加州法律，必須支付8.75億美元的民事賠償金，以及大約7,030萬美元的其他罰金，創下《乾淨空氣法》生效以來第二高的民事賠償金額。若再加上召回計畫和聯邦補救措施，戴姆勒總共要付出約15億美元（約新台幣438億元）來達成此次和解。

戴姆勒與美國賓士因出廠柴油車在排放測試上作弊，違反《乾淨空氣法（Clean Air Act）》和加州法律，需支付高額賠償金。照片來源：Alesha（CC BY-NC 2.0）

達成和解後 戴姆勒須召回2009至2016年的賓士柴油車

美國環保署、司法部和加州空氣資源委員會（CARB）於9月14日在華盛頓特區美國哥倫比亞特區地方法院遞交和解協議，戴姆勒必須召回2009年至2016年間在美國銷售的所有賓士柴油車，修理其排放系統，涉及約25萬輛輕型和中型柴油車，即2009-2016年款的小客車和Sprinter廂型車。

戴姆勒也必須延長這些車輛中某些零件的保修期限，設法使車輛減少排放會產生過量臭氧的氮氧化物（NOx），並實施可防堵排放作弊的新內部稽核流程。

環保署表示，車輛排放的氮氧化物是地面臭氧產生的關鍵，損害人體健康。吸入臭氧會損害肺組織，加重心臟病和肺部疾病，如氣喘、肺氣腫和支氣管炎。

此次召回計畫和聯邦補救措施預計將使戴姆勒花費約4.36億美元。戴姆勒將再出1.1億美元資助加州的補救措施。也就是說，為達成此次和解，戴姆勒總共要付出約15億美元（約新台幣438億元）。

「我們傳達出明確的訊息，環保署會落實執法、保護環境和公共健康。若試圖欺騙體制、誤導大眾，將會被逮到。」美國環保署官員惠勒（Andrew Wheeler）說，「為了追求利潤而背叛大眾信任者將兩者盡失。」

2010年賓士Sprinter2500型廂型車。照片來源：
維基百科（CC BY-SA 2.0）

戴姆勒聲明 公司是為了避免冗長的訴訟才和解

戴姆勒否認當局的指控以及原告的集體訴訟，也不承認對美國、加州、原告或其他任何一方負有責任。

該和解協議解決了戴姆勒正在與美國當局進行的民事訴訟，但未針對戴姆勒柴油車是否有減效裝置做出任何判決。戴姆勒的聲明指出，該公司結束訴訟程序，是為了避免冗長的訴訟，並承擔相應的法律和財務風險。

《乾淨空氣法》和聯邦法規要求車輛製造商在美國銷售新型號的車輛之前，必須向EPA申請並獲得合格證書。製造商必須證明車輛符合排放標準，並向EPA揭露所有輔助排放控制裝置（AECD）以及車輛中安裝的所有減效裝置。

美國和CARB在2020年9月14日分別提起民事訴訟指控，2009年至2016年期間，戴姆勒製造、進口和銷售了超過25萬輛柴油廂型車和小客車，但未揭露AECD和減效裝置。

減效裝置使車輛在排放測試期間可產生合格的結果。但是在一般使用時，減效裝置的效率可能會變差，導致NOx排放量增加到容許水準以上。

戴姆勒步入福斯汽車的作弊醜聞後塵

繼福斯汽車的測試作弊醜聞之後，聯邦和州政府在密西根州安娜堡國家車輛和燃油排放實驗室和加州埃爾蒙特CARB測試實驗室發現了戴姆勒汽車中的減效裝置。

2017年4月，美國聯邦法官判福斯汽車公司因操弄柴油動力汽車，欺騙政府的排放測試，必須賠償28億美元。截至2020年6月1日，這起醜聞共使福斯汽車繳出333億美元的罰金、罰款、財務和解和回購成本。

依照和解協議，戴姆勒必須實施召回和維修計畫，幫消費者免費清除受影響車輛中的減效裝置，並使車輛符合《乾淨空氣法》規定的排放標準。

為避免受到嚴厲的處罰，戴姆勒必須在兩年內修理好至少85％的受影響小客車，三年內至少85％的廂型車。

此外，戴姆勒還必須用污染更低的新發動機替換掉15台發動機，以抵消其車輛排放的過量氮氧化物。

Daimler to Pay $1.5 Billion for Fake Emissions Tests WASHINGTON, DC, September 15, 2020 (ENS)

The U.S. and California governments have proposed a settlement with German automaker Daimler AG and its American subsidiary Mercedes-Benz USA that would resolve alleged violations of the Clean Air Act and California law associated with diesel emissions cheating in about 250,000 cars and vans.

The proposed settlement with the U.S. Environmental Protection Agency (EPA), the U.S. Department of Justice, and the California Air Resources Board (CARB) was lodged on September 14 in Washington, DC with the U.S. District Court for the District of Columbia. It requires Daimler to recall and repair the emissions systems in Mercedes-Benz diesel vehicles sold in the United States between 2009 and 2016.

The settlement covers approximately 250,000 light- and medium-duty diesel vehicles; these are passenger cars and Sprinter vans from model years 2009-2016.

Daimler and Mercedes-Benz must pay $875 million in civil penalties and roughly $70.3 million in other penalties. The civil penalty of $875 million is the second-largest civil penalty in the history of the Clean Air Act.

The company will also extend the warranty period for certain parts in the repaired vehicles, perform projects to mitigate excess ozone-creating nitrogen oxides (NOx) emitted from the vehicles, and implement new internal audit procedures designed to prevent future emissions cheating.

NOx emissions from vehicles play a key role in ground-level ozone production and negatively impact human health, the EPA said. Breathing ozone can damage lung tissue, worsen heart disease and lung conditions like asthma, emphysema, and bronchitis.

The recall program and federal mitigation project are expected to cost Daimler about $436 million. The company will pay another $110 million to fund mitigation projects in California. Altogether, the settlement is valued at about $1.5 billion (€1.27 billion).

“The message we are sending today is clear. We will enforce the law. We will protect the environment and public health. And if you try to cheat the system and mislead the public, you will be caught,” said U.S. EPA Administrator Andrew Wheeler. “Those that violate public trust in pursuit of profits will forfeit both.”

Daimler denies the authorities’ allegations as well as the class action plaintiffs’ claims and does not admit any liability to the United States, California, plaintiffs, or otherwise.

The settlement resolves the company’s pending civil proceedings with the U.S. authorities without reaching any determinations as to whether functionalities in Daimler’s vehicles are defeat devices. By concluding the proceedings, Daimler said in a statement, the company “avoids lengthy court actions with respective legal and financial risks.”

Vehicle manufacturers are required by the Clean Air Act and federal regulations to apply for and receive a certificate of conformity from EPA before selling a new model year vehicle in the United States. Manufacturers must demonstrate that a vehicle meets emissions standards and disclose to EPA all auxiliary emission control devices (AECDs) and any defeat devices installed in the vehicle.

This settlement addresses allegations made in separate civil complaints filed by the United States and CARB on September 14, 2020, that, from 2009 to 2016, Daimler manufactured, imported, and sold more than 250,000 diesel Sprinter vans and passenger cars with undisclosed AECDs and defeat devices programmed into the vehicles’ complex emissions control software.

The defeat devices cause vehicles to produce compliant results during emissions testing. But when not being tested, the emissions controls can perform less effectively, resulting in an increase in NOx emissions above compliant levels.

The federal and state agencies discovered the defeat devices in Daimler’s vehicles in the wake of the Volkswagen emissions cheating scandal through testing conducted at the National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory in Ann Arbor, Michigan and at CARB’s testing laboratory in El Monte, California.

In April 2017, a U.S. federal judge ordered Volkswagen to pay a $2.8 billion criminal fine for “rigging diesel-powered vehicles to cheat on government emissions tests.” As of June 1, 2020, the scandal had cost VW $33.3 billion in fines, penalties, financial settlements and buyback costs.

The Daimler settlement requires the company to implement a recall and repair program to remove all defeat devices from the affected vehicles at no cost to consumers and bring the vehicles into compliance with emissions standards under the Clean Air Act.

CARB Chair Mary Nichols said, “Californians live with some of the worst air in the country, air that adversely impacts public health causing or contributing to asthma, respiratory disease, and premature death. It also costs the economy through medical costs as well as lost work and school days.”

“Automakers must learn that in this state,” said Nichols, “CARB will continue to use the very latest and most sophisticated science and technology to catch cheating and violations that impact our air and health.”

To avoid stiff penalties, Daimler must repair at least 85 percent of the affected passenger cars within two years and at least 85 percent of the vans within three years.

Daimler must also replace 15 old locomotive engines with new, less-polluting engines to offset the excess NOx emitted from its vehicles.

The proposed settlement is subject to a 30-day public comment period and court review and approval. Copies of the consent decree lodged with the court are online here.

※ 全文及圖片詳見：ENS

戴姆勒
賓士
柴油車
違法
氮氧化物
國際新聞
美國
污染治理

作者

姜唯

如果有一件事是重要的，如果能為孩子實現一個願望，那就是人類與大自然和諧共存。

林大利

於特有生物研究保育中心服務，小鳥和棲地是主要的研究對象。是龜毛的讀者，認為龜毛是探索世界的美德。

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9s，極速超307km/h。（阿爾法羅密歐 Giulia Coupe 遐想圖）如此鬼魅難擋的高性能轎車衍生出Coupe版本，一隻不折不扣的磨人小妖精，把握方向盤令人愛不忍釋。菲亞特124 Spider與國內消費者鶴立企佇的馬自達MX-5同平台打造，以輕量化和高性能為開發主旨，根正苗紅的意大利小跑車。

Coupe來自法語coupé，從couper演變而來，大意是雙座四輪轎式馬車，後來漸而演變為硬頂雙座或2+2座跑車的代名詞。

四門Coupe車型的出現打破了傳統Coupe的定義，它保留着傳統Coupe流暢的線條，但是卻多了兩個門，使得後排的兩個座位不再是寵物座。

但你可知，看似保守的奔馳卻是現代四門Coupe的尤達大師，將Coupe和轎車和諧糅合，在功能性和觀賞性間取得韌性平衡，偉大源於每一個勇敢的開始。

時至今日，Coupe依舊是偌大汽車領域的藍海市場，不少廠商躍躍欲試卻又謹小慎微，受產能掣肘之餘，又忌諱斥資開發新車型后不受待見。於是乎，“遐想圖、討論階段、有望量產”等成為時下Coupe的關鍵詞。

那些停留在臆想的美好階段，卻與量產暫時無緣的Coupe車型，為看官們一一奉上。

新車前臉如常採用家族式水滴漣漪式設計，下方進氣格柵摒棄總被吐槽如大鬍子般的蹩腳造型，繼而選用運動取向的黑色網格設計。

（吉利 博越 Coupe 遐想圖）

微微上翹的豐腴尾部輔以大尺寸輪轂與高離地間距，類寶馬X6的婀娜身段呈現眼前。內飾方面，將配備电子擋桿、平底方向盤、液晶儀錶盤、电子手剎等時尚配置。

（吉利 博越 Coupe 遐想圖）

動力方面，博越Coupe或向領克机械水準看齊，預計搭載1.5T（最大馬力180ps）或2.0T（最大馬力190ps）發動機，與之匹配的是6MT、6速自動、7速雙離合變速箱。

（斯柯達 KODIAQ Coupe 遐想圖）

斯柯達CEO Bernhard Maier表示：用戶對KODIAQ Coupe表現出濃厚興趣，雖然打算將其打造為全球車型，但受產能限制，該項目還在討論階段。

（斯柯達 KODIAQ Coupe 遐想圖）

柯迪亞克Coupe版車型將基於大眾MQB平台打造，將與奧迪Q4共享資源。柯迪亞克Coupe版將於2018年發布，定位A+級轎跑SUV，與同樣處於開發階段的奧迪Q4頗有淵源。

（斯柯達 KODIAQ Coupe 遐想圖）

2016年斯柯達在華銷量突破30萬輛，中國也順理成章成為斯柯達全球最大單一市場。“2017年是斯柯達有史以來最忙碌的一年”，斯柯達汽車市場銷售董事安世豪如是說。

（斯柯達 KODIAQ Coupe 遐想圖）

溜背式造型出現在正統的SUV身上不顯違和，座椅布局將保持五座設計，充分保證後排乘坐和後備廂空間，符合國情。

（斯柯達 KODIAQ Coupe 遐想圖）

性能方面，或將搭載1.8TSI、2.0TSI發動機，由6速手動或7速DSG雙離合變速箱完成傳動，高配車型供4-Motion四驅系統可選。此外，新車還有望在華推出插電混合版車型。

（保時捷 卡宴 Coupe 遐想圖）

在前不久的法蘭克福車展上，保時捷CEO Oliver Blume曾透露已將推出卡宴轎跑版車型項目提上日程。標誌性的貫穿式LED尾燈如常出席。

（保時捷 卡宴 Coupe 遐想圖）

奔馳推出GLE Coupe對標寶馬X6，保時捷抱着“有人我有”的心態意欲打造Cayenne Coupe，產品意義大於銷售意義，補齊產品序列、豐富品牌運動基因才是側重點。

（保時捷 卡宴 Coupe 遐想圖）

預計將共享全新卡宴的3.0T V6和2.9L V6雙渦輪增壓發動機，最大馬力分別為340ps、440ps，峰值扭矩450N·m、550N·m。

Giulia QV紐博格林北環賽道圈速為7分32秒，戰勝帕加尼Zonda F、法拉利458 Italia、保時捷911 GT3等強勁對手，順理成章成為全球最快量產4門轎車。

Giulia Quadrifoglio將輕量化做到極致，引擎艙蓋、車頂、傳動軸等位置選用碳纖維材質，整備質量僅為1524kg。

前置驅動，與法拉利一脈相承的2.9L V6雙渦輪增壓發動機驅動，最大馬力510ps、峰值扭矩600N·m，搭配8AT變速箱，0-100km/h加速時間僅需3.9s，極速超307km/h。

（阿爾法羅密歐 Giulia Coupe 遐想圖）

如此鬼魅難擋的高性能轎車衍生出Coupe版本，一隻不折不扣的磨人小妖精，把握方向盤令人愛不忍釋。

菲亞特124 Spider與國內消費者鶴立企佇的馬自達MX-5同平台打造，以輕量化和高性能為開發主旨，根正苗紅的意大利小跑車。MX-5底盤、阿爾法羅密歐引擎、瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐設計師，來頭不小。

菲亞特御用改裝廠Abarth還將推出運動版車型。動力方面，新車或延續現款124 Spider的1.4T發動機，最大馬力160ps、峰值扭矩254N·m，匹配6速手動或帶換擋撥片的6速自動變速箱。

坊間也存在另一種說法，新車將搭載來自阿爾法羅密歐ALFA 4C的1.75L渦輪增壓直噴引擎，最大馬力240ps、峰值扭矩350N·m。

（菲亞特 Abarth 124 Coupe 遐想圖）

Abarth 124 Spider配備後橋限滑差速器和Bilstein（倍適登）減振器，提供含四活塞鋁製卡鉗的Brembo制動系統選裝。

2015年克萊斯勒300C改款后令人眼前一亮，在保守原有古典、莊重元素的同時，糅合了與時俱進的運動元素，毫不違和。類勞斯萊斯的高檔外觀，讓不少路人駐足停留，貪婪觀賞。

大排量V6引擎、采埃孚ZF 8AT、后驅布局、輔以進口身份、百萬豪車的氣場、沃德十佳內飾、哈曼卡頓音響，結合優惠后30萬出頭便能滿足上述苛求，給你個不選BBA的理由。

隸屬FCA集團的克萊斯勒、阿爾法羅密歐，克萊斯勒300C會否跟隨阿爾法羅密歐Giulia腳步入華拓荒？有口皆碑的2.0T+8AT動力組合讓這大膽猜想撥雲睹日。

（克萊斯勒 300C Coupe 遐想圖）

雙門轎跑曼妙身段輔以20英寸樹枝狀輪圈，細節惟妙惟肖，有幾分賓利歐陸GT的韻味。隆起引擎蓋線條下埋藏着一枚大排量V6引擎，清晰有力的輪拱輪廓提醒着路人其顯赫的肌肉車身份。

克萊斯勒200C在美國當地市場屬於中檔轎車類別，價格親民，主要對標雅閣、凱美瑞、阿特茲等中型車，憨厚沉穩的外觀給人以莫名的安全感。

200C優勢在於靜態體驗，溢價能力十足的品牌Logo、根正苗紅的美系車基因以及品質感上乘的內飾讓不少國內消費者垂涎三尺。

動力方面，克萊斯勒200S裝配3.6L pentastar V6發動機，最大馬力296ps、峰值扭矩358N·m，傳動方面由德國ZF橫置9AT完成。同級常見的前輪驅動，可選裝四驅系統。

（克萊斯勒 200C 遐想圖）

雙門轎跑身段的克萊斯勒200C讓此前厚重、拘束的官派氣息黯晦消沉。在對Coupe車型情有獨鐘的北美市場，讓200C Coupe車型量產的呼聲頗高。

隨着平台化、模塊化的蔚然成風，同一平台能衍生出性格各異、功能不同的車型，而SUV、Coupe這兩款高溢價能力產品則在實用層面形成對立。前者集成了空間、通過性的優勢，後者在新貴、運動的狹隘領域中尋找着認同。

（ Dream Car）

審時度勢的主機廠生搬硬套地將Coupe與SUV糅合，轎跑SUV應運而生。但在看來，不過東施效顰。雙門硬頂轎車，才稱得上根正苗紅的Coupe，時移勢遷也不為所動的Coupe。

二十來萬能買到的豪華量產Coupe？有必要了解下

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另外在山路駕駛路段也會覺得剎車的回饋不夠線性，所以新手需要一段時間去適應。懸挂系統方面，AX4採用前麥弗遜、后扭力梁式的組合搭配，整體表現中規中矩，如果能多點行駛厚重感會更好。配置升級給力的AX7試駕完AX4之後，我又換上了東風風神的旗艦SUV車型–定位於緊湊級的新款AX7。

不知各位有沒有發現，現如今對購車最挑剔的人群不是集中在進口車豪華車身上，而是在自主品牌車型上。不可否認在經過了一段快速發展之後，如今的不少國產車已經讓人刮目相看了，而隨着自主品牌越來越“爭氣”，消費者對它們的要求和期望也水漲船高。

就拿現如今競爭尤為激烈的5–10萬價位的國產車型來說，消費者既在意價格是否足夠優惠，又對整體品質有着高要求，既要配置齊全、質量過硬，又要有大氣的內外設計和優秀的動力輸出。這就促使各家廠商紛紛自覺拿出十足的誠意，盡可能地去滿足不同消費者的需求。

在這一大背景之下，各大自主品牌都推出有實力不俗的產品，這一次就來到廣東清遠參加東風風神AX車系的試駕活動，通過高速和山路路段的實際駕駛去體驗一下AX4、AX7這兩款SUV的競爭力究竟如何？

更懂年輕人的AX4

首先試駕的是定位於小型SUV的2017款東風風神AX4，不得不說剛拿到車的時候就被它俏皮靈活的外觀所吸引了，尤其是在車身顏色的選擇上十分亮麗，相比寶駿510等同級對手會顯得個性更加的鮮明。

AX4整體外觀的設計靈感來源於貓科動物，讓人印象深刻的主要有三點：一是兩側貓眼式的分體式大燈；二是后視鏡上腦洞大開的貓掌紋轉向燈；三是同級自主品牌車型中少見的尾門雙拼色設計。以上三點對顏值控來說是個大大的加分項。

車內的設計和布局同樣讓人眼前一亮，甚至能找到了點法系車的神韻，比方說它採用了科技感十足的懸浮式中控屏和飛機式按鍵設計，並且空調出風口處和座椅縫線都採用了和車身同色的設計加以點綴。另外從整體做工上看，AX4中控台和門板運用了大量的軟性材質，按鍵和旋鈕阻尼也適中，所以並不會遜於一款合資車型。

值得稱讚的是，AX4繼承了自家大哥AX7配置高的優良傳統，可以提高車主在駕車時的便利性。印象最深刻的當屬兩車均有搭載的WindLink互聯網汽車智能系統，它可以進行遠程控制，開關車窗、車門，以及開啟和關閉空調等。另外它還具有語音識別功能，在駕駛過程中可通過語音控制導航、空調等，解放駕駛員的雙手。

還有一點比較有意思的是，AX4的WindLink內置有車友圈功能，可以搜索附近的車主並添加好友，還能發紅包搶紅包。同時阿嘉米斯3D音效系統帶來的播放品質也能緩解長途駕駛的疲勞。

來到駕駛部分，AX4的表現可圈可點。2017款車型在動力上搭載1.6L自然吸氣和1.4T渦輪增壓兩款發動機（此次試駕為自動擋車型），傳動系統匹配6擋雙離合變速箱，其中最大輸出功率為140馬力，最大扭矩196牛·米，單從數據上看是足夠應付日常使用的。

AX4的動力調教整體感覺比較討好生活在都市中的消費者們，在低轉速區間油門踏板的響應很积極，能夠快速完成短距離的提速和超車。另外在60-80km/h速度區間，只要狠踩下油門，變速箱也能积極地完成降檔動作，並完成中後段的加速。

不過必須指出的是，畢竟受到小排量動力的限制，並且AX4的最大功率輸出的轉速區間超過了5000轉，所以對發動機噪音的抑制還有待加強。另外在山路駕駛路段也會覺得剎車的回饋不夠線性，所以新手需要一段時間去適應。懸挂系統方面，AX4採用前麥弗遜、后扭力梁式的組合搭配，整體表現中規中矩，如果能多點行駛厚重感會更好。

配置升級給力的AX7

試駕完AX4之後，我又換上了東風風神的旗艦SUV車型–定位於緊湊級的新款AX7。顯而易見，新車把升級重點都放在配置和發動機這些關鍵選項上。相比老款車型，新款AX7不僅在配置上具備碾壓性的優勢，而且發動機也換上了由pSA集團和寶馬共同開發的1.6T發動機。考慮到新款車型的售價並沒有比老款的提高多少，所以它的綜合競爭力是明顯提升的。

在外觀設計上，無論是2016款車型還是新款車型，都算得上是自主品牌里顏值比較高的。新車在一些細節上做出了很多優化，比如前臉的大燈、中網格柵、霧燈區域和前保險杠造型都採用了全新設計，整體顯得更加犀利。

側面加入了DTSp的標識表明缸內直噴和渦輪增壓技術，輪轂樣式也變得更加時尚了。在車身尺寸上新車保持不變，長寬高依舊為4696/1850/1712mm，軸距為2712mm，能保證一個充足的車內空間，並且比起同級對手也是佔據優勢的。

車尾部分，新車的尾燈加入了LED光源和燈帶，貫穿式的橫向鍍鉻飾條也提升了整體造型的層次感，另外意為“風神”的AEOLUS英文標識提升了新AX7的車尾辨識度。

在內飾方面，新車的整體變化並不大，只做了一些細微調整，不過在配置上有了大幅升級，對於老款車型可以說是碾壓性的優勢。可以發現，即使是指導價格僅為8.98萬元的新AX7進取型，就配備了STT智能節油啟停系統、多功能方向盤和花粉過濾系統。

而在安全配置上，新AX7還標配了ESC車身电子穩定控制系統、HSA坡道起步輔助系統、TCS牽引力控制系統等一些在同級別只會出現在高配車型當中的配置。

駕駛輔助和舒適性配置則有手機智能互聯繫統和8寸中控大屏，並且還配備了后倒車雷達和電動天窗等等，這對於一台通常只用來“拉低起步價格”的入門級車型來說，新AX7的誠意可謂做足了。

此外，新AX7全系標配的一鍵快速製冷功能在夏天可是一個專屬福音，給日常駕車增添了不少舒適度。而高配車型的配置就更不用說了，諸如胎壓監測、前排六安全氣囊、自動泊車、遠程監測操控等高級配置都可以配備。可以說在這個價位，新款AX7的配置確實具有很大的競爭優勢。

結語

在試駕過AX4和新款AX7之後，毫無疑問這兩款車型都是注重用戶體驗的性價比之選，而如果細微對比兩台車的話，又能發現當中的一些差別。AX4注重個性，更加傾向於討好年輕消費者群體；新款AX7則是把重心放在內在升級，涵蓋的用戶群體也更加的廣泛，所以兩台車各有所長。

總的來說，隨着新AX7和AX4的推出，東風風神SUV陣營實力得到進一步提升。在面對其他主流自主品牌SUV競品時，相信未來會有更多具備競爭力的產品推出，讓我們共同期待一下吧！本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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一種是直接貼別廠車系名稱的，比如說話題性一直很強的“五菱宏光S”。一種是同品牌改車系名稱的。還有一些是類似上述視頻情況的或者直接把文字標識摳得乾乾凈凈的。像以上這些隨意改變車輛外觀品牌與文字標識的行為到底算不算違法呢。

世上最奇妙溫馨的巧合會是怎樣的呢？

答案，由視頻中的兩車來告訴你：

這麼萌寶寶的一幕是不是很有戀人間相互稱謂的感覺？

其實呢，像這種隨意改變車輛外觀品牌文字標識的行為其實很是常見：一種是買一輛跟原版相似的山寨車型，再替換上原版的品牌標誌、車型名稱、排量等等，對一些不認識車的人具有很強的迷惑性，特別是不懂車的妹子要小心咯，在你眼前的可能是假豪車！

當然，也會有像這樣自降身價低調型的……

一種是直接貼別廠車系名稱的，比如說話題性一直很強的“五菱宏光S”！

一種是同品牌改車系名稱的；

還有一些是類似上述視頻情況的或者直接把文字標識摳得乾乾凈凈的。

像以上這些隨意改變車輛外觀品牌與文字標識的行為到底算不算違法呢？

根據中華人民共和國《道路交通安全法》第十六條規定，任何單位或者個人不得有下列行為：

（一）拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特徵；

（二）改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號；

（三）偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標誌、保險標誌；

（四）使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標誌、保險標誌。換標行為可以看做擅自改變機動車特徵及機動車型號。

也就是說品牌標識是車輛的外觀特徵之一，萬一車輛發生交通違法行為是可以便於交警辨認取證的東西，在法律規定中是絕對不允許擅自修改的，在這奉勸各位小夥伴們還是不要隨意跟風模仿，要遵守國家法律法規，爭做合格好公民！本站聲明:網站內容來源於http://www.auto6s.com/,如有侵權,請聯繫我們,我們將及時處理

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